História do Ônibus Trólebus no Brasil I

O trólebus veio para substituir os bondes. No Brasil, a primeira notícia sobre eles vem de um pequeno artigo do engenheiro Valentini publicado na Revista de Engenharia em 1913.

Em março de 1914, a revista paulista A Cigarra publica este anúncio: "Bondes elétricos sem trilhos para transporte de passageiros e mercadorias, entre as cidades do interior servidas por iluminação elétrica. Informações e fotografias, Rua Direita n° 8-A, sala 5”

Nada mais se soube até 1922, quando é redigido o projeto, depois aprovado pela Lei Municipal 2506 de 30 de junho, em São Paulo, que assim rezava:
Artigo 1°- Fica a Prefeitura autorizada a conceder licença a título precário e intransferível, sem consentimento da Câmara, a Ascário Cerquera e Edgard de Azevedo Soares ou empresa que os mesmos organizarem para o estabelecimento de bondes elétricos. Obs.: sem trilhos, sistema "Electrobus", ligando o alto de Sant'Ana às divisas de Juqueri, Lapa, Freguesia do Ó e Penha, às divisas de Guarulhos.
Como é mencionado sistema “Electrobus", não sabemos se seria ônibus com trolley ou com bateria, apesar de na época pouco se saber sobre ambos os sistemas.

Novamente se pensa no trólebus, em 1937, quando é anunciada a desistência da Light de manter o serviço de bondes na cidade de São Paulo: No dia 14 de agosto de 1938 é realizada, na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo, à rua Líbero Badaró 39, 12° andar, uma demonstração sobre o funcionamento dos trólebus. Foram preconizados como o meio mais moderno, prático e seguro de transporte coletivo urbano. A demonstração, por meio de projeções luminosas, foi feita pelo Sr. Charles Burgeois.

No ano seguinte um jornal anuncia que a “administração municipal pretende adquirir 10 ônibus ou Trolley-Coaches a fim de experimentá-los nesta capital, com o objetivo de procurar uma solução para o problema dos transportes coletivos em virtude de expirar em 1941 o contrato que a cidade mantém com a Light and Power" . Mas foi somente em 22 de abril de 1949 que correu o primeiro trólebus no Brasil, na cidade de São Paulo. Esses primeiros veículos pertenciam a uma leva de trinta carros que a CMTC havia adquirido quando da sua organização em 1947. Eram vinte de fabricação norte-americana, da Westram; seis de fabricação Pullman, também norte-americanos, e quatro de procedência inglesa, da British United Transit Co. (BUT). O itinerário da primeira linha (Aclimação) foi o seguinte: Praça João Mendes, Ruas Conselheiro Furtado e Pires da Mota, Avenidas Aclimação, Turmalina e Praça General Polidoro, numa extensão de 2.500 metros.

Em 25 de janeiro de 1952 era inaugurada a linha do Jardim Europa e em meados de fevereiro, a do Jardim Paulistano. Em seguida outras cidades do Brasil resolveram adotar o trólebus como alternativa de transporte coletivo.

O primeiro trólebus brasileiro foi um protótipo construído pela Villares, que recebeu o número 6007 da CMTC, como comenta a revista Visão neste texto:
Ainda no decorrer deste mês (março de 1958) a Trólebus Villares S/A (capital de dez milhões de cruzeiros) de São Paulo, terá terminado o primeiro Ônibus elétrico (ônibus piloto) de sua fabricação poderá então começar a produção em série.

Apenas 16% do peso do veículo (15% do custo) serão importados: eixos dianteiros e traseiros, sistema de direção e freio de ar comprimido.

O trólebus, que deveria estar pronto em 1957, teve sua construção retardada por dificuldades imprevistas, como atraso no transporte de peças dos Estados Unidos para Santos, demoras burocráticas, etc.

O veículo, modelo TC-50, apresenta as seguintes características. Comprimento: 12 metros; largura: 2,59 metros; área útil: 28,86 metros quadrados; portas: 2 ou 3; distâncias entre os eixos: 6,86 metros; peso vazio: 9.080 quilos.

Os eixos dianteiros e traseiros são da Timkem. Os breques do tipo Roto Chamber de duas sapatas. O equipamento elétrico de propulsão é desenho Atlas-Westinghouse.

A fabricação é feita sob licença da Marmon-Herrington Company Inc./Westinghouse Electric Intemational Co. e Ohio Brass Co.

História do Ônibus Trólebus no Brasil II

Em 20 de maio de 1953, Belo Horizonte, MG, inaugura o serviço com a linha Lourdes, usando quatro veículos elétricos do tipo Twin-Coach. O sucesso foi grande e em 1956 o então prefeito Celso MeIo Azevedo determina a concorrência para compra de mais cinqüenta trólebus e nove subestaçães conversoras. A concorrência foi vencida pela firma Marmon -Herrington de Indianápolis, EUA, para os veículos, e Le Material Electrique SW, da França, para as subestaçães. Mas por falta de verbas, o material ficou retido por longo espaço de tempo na Alfândega do Rio de Janeiro, de onde foi retirado só em 1959. Nesse ano, no dia 17 de setembro, são inauguradas novas linhas: Coração de Jesus e Santo Antônio. Em 14 de fevereiro de 1960 inaugura-se a linha Serra-Ajmorés. Porém, devido à pouca manutenção e trajetos inapropriados, além de vários outros problemas, foi extinta em 22 de janeiro de 1969. Mesmo assim, chegou a ter nove linhas em tráfego, com extensão de 32,24 quilômetros.

Após quase vinte anos de ausência, estudou -se novamente a instalação de trólebus em Belo Horizonte, que voltariam a circular em um dos trechos mais movimentados da cidade - a Avenida Cristiano Machado, que liga o centro à Venda Nova, na zona norte.

Segundo o projeto da Metrobel, empresa responsável pela elaboração de um plano para o transporte de massa na capital mineira, seriam colocados inicialmente 110 trólebus com capacidade de transportar 20 mil passageiros por dia em 13,5 quilômetros.

Após Belo Horizonte, Niterói instala seus trólebus, que foram inaugurados em 21 de novembro de 1953. Foram usados 45 veículos de marca Vetra, franceses, que trafegavam sob uma rede de 38 quilômetros, sistema flexível, que não permitia alta velocidade, sendo comuns os desligamentos das alavancas. Também as ruas estreitas e com calçamento irregular dificultavam a operação dos trólebus, que em 10 de novembro de 1967 são eliminados da cidade.

Porto Alegre é a próxima cidade a adotar os serviços de trólebus em 1954,mas só inaugurou o tráfego em dezembro de 1963, devido a vários problemas surgidos durante o projeto. A frota que inicialmente era prevista para 300 veículos e 100 quilômetros de linha, não passou de 9 veículos trafegando em 9,6 quilômetros... Foi extinto o serviço em maio de 1969, tendo cinco de seus veículos, ainda em boas condições, sido vendidos para Araraquara, em São Paulo.

Outra cidade a se beneficiar com os trólebus foi Campos, no estado do Rio de Janeiro. Em meados de 1957 foi implantado o serviço com três linhas com extensão de 27 quilômetros. Foram adquiridos nove veículos e a frota não passou desse número até a extinção dos serviços, em junho de 1967. A seguir, em 1958, Araraquara, no estado de São Paulo, inicia o seu serviço de trólebus, que pouco a pouco se ampliou e continua até nossos dias. A Cia. de Trólebus de Araraquara é uma sociedade anônima, sendo seu maior acionista a Prefeitura Municipal, mas foi sempre administrada pela iniciativa privada.

A maioria dos veículos em tráfego é de fabricação nacional, como Villares-Grassi, Massari-Caio e Marcopolo-Inepar-Ansaldo. Tem mais de 100 quilômetros de rede aérea, com frota de cerca de 50 veículos.

Em meados de 1958, em Salvador, BA, é iniciado um serviço de trólebus que só durou até 1969. Os veículos eram italianos da marca Sadelmi SRL-Milão marca Fiat-Alfa Romeo-Marelli e somente trafegaram na parte baixa da cidade. Rodando em pistas não asfaltadas, algumas calçadas com paralelepípedos irregulares, surgiram muitos problemas com os comandos elétricos, devido à trepidação. Além disso, os veículos italianos tinham os comandos situados na parte inferior, apresentando problemas sempre que havia chuvas e alagamentos. Eram 50 veículos, que, sem peças de reposição e a dificuldade de se encontrar material similar no mercado brasileiro, foram se deteriorando, sendo encostados pouco a pouco.

Em seguida, em 15 de junho de 1960, Recife, PE, instala seu serviço de trólebus. Foram usados veículos norte-americanos da fábrica Marmon-Herrington (a mesma que havia vencido concorrência em Belo Horizonte). Em 1962 são adquiridos mais vinte veículos, mas já de fabricação nacional, da Villares/Caio. No ano seguinte são adquiridos mais quatro do serviço de Belo Horizonte.

A Cia. de Transportes Urbanos (CTU) que, em meados de 1980, estava encontrando dificuldades em manter os veículos em tráfego, recebeu auxílio da EBTU e passou a reconstruir os veículos avariados e restaurar a rede aérea. Compraram-se doze trólebus novos do consórcio Ciferal/Scania/Tectronic. Houve paralisação para esses serviços e o tráfego foi reiniciado em 13 de setembro de 1981, com dez carros reformados. A CTU continua em atividade.

Em 31 de agosto de 1962 é iniciado no Rio de Janeiro o tráfego dos trólebus. Os estudos datavam de 1955, e foram encomendados no exterior 200 veículos elétricos que aqui chegaram em fins de 1958, mas por não estarem prontas ainda as linhas e pela morosidade da instalação, os trólebus permaneceram por três anos no cais do porto, sofrendo os efeitos das intempéries, praticamente abandonados. Foram criadas 23 linhas, sendo que a inaugural foi Esplanada do Castelo ao Morro da Viúva. Na ocasião, o então governador Carlos Lacerda informou que o Estado administrava o serviço a título precário, por não ter ainda a Assembléia Legislativa aprovado a lei que criava a respectiva companhia administradora. Os veículos eram de origem mista (General Electric/Milano ) e os mesmos problemas surgidos em Niterói foram causadores do mau serviço no Rio. Em 1971, com apenas 60 veículos em tráfego e uma extensão de rede que chegava a quase 277 km, o serviço foi extinto em abril.

História do Ônibus Trólebus no Brasil III

Outro serviço elétrico é o de Santos, SP que teve início em 12 de agosto de 1963, com 50 trólebus. Eram de origem italiana, marca Fiat-Alfa Romeo-Marelli, iguais aos de Salvador, BA, com capacidade para 95 passageiros, sendo 62 sentados e 43 em pé. O serviço foi pouco a pouco se deteriorando em vista da falta de peças e má conservação dos próprios veículos e rede aérea. Chegou-se a ponto de pensar em transformar os trólebus em veículos diesel, mas isso não se efetivou e somente um protótipo foi transformado.

Em fins de 1979, com ajuda da EBTU, são iniciados os trabalhos de recuperação de alguns veículos e compra de novos. Foram adquiridos alguns Scania-Marcopolo-Inepar-Ansaldo.

Em 1996 foram leiloados os últimos trólebus italianos, permanecendo somente alguns veículos nacionais, na linha do Gonzaga, via Av. Ana Costa.

A 25 de janeiro de 1967, com a presença de várias personalidades, realizou-se às 17 horas, na Praça do Carmo, a inauguração dos serviços de trólebus de Fortaleza, CE. Os veículos eram nacionais da fábrica Massari. Só havia duas linhas em tráfego: Porangaba e Bezerra de Menezes. O plano era para compra de 100 trólebus. Foram adquiridos somente dez e nisso ficou. "Não conseguiu a companhia fazer a linha chegar até o centro, porque os empresários privados deram um "pega" na Prefeitura. Então o ônibus elétrico ficou ligando nada a coisa nenhuma. "Finalmente, sob a alegação de que o serviço não era rentável, o prefeito Vicente Fialho o extinguiu em 1971, e seus carros foram vendidos à CMTC de São Paulo.

Após muitos anos de projetos, foi inaugurado novo serviço de trólebus, desta vez na cidade paulista de Ribeirão Preto, tendo a Prefeitura, em agosto de 1979, assinado convênio com a EBTU. No dia 30 de abril de 1982, às 13h30, com a presença do então ministro dos Transportes, Eliseu Rezende, foi inaugurada a primeira linha, com quatro veículos Villares-Caio, de nova geração e tecnologia 100% nacional, dentro dos padrões técnicos da EBTU. A empresa operadora era pública: Transerp. O plano piloto da cidade de Ribeirão Preto, quando totalmente implantado, previa a operação de cinco linhas, com 42 trólebus, com comando chopper, 64 quilômetros de rede elétrica, quatro subestações (4.000 kw), terminal de integração com área total de 4.100 m2, edifícios de administração, garagens e oficinas. O sistema seria o primeiro do Brasil a utilizar somente um operador (motorista), sendo que o passageiro adquiriria o bilhete fora do veículo, em diversos pontos de venda, e os trólebus seriam dotados de dois bloqueios automáticos junto ao motorista. O preço da tarifa seria inferior em 25% à do ônibus diesel. Porém a Transerp se restringiu a uma frota de apenas 22 trólebus.

Em 1982, quando o serviço foi criado, a energia elétrica era abundante e barata, e o dieseI, que nessa época era mais caro, com os benefícios do Governo Federal, após 1987, se tornou mais barato do que a eletricidade. Além disso, o custo de um veículo elétrico ultrapassava em muito o preço de um a diesel. Em 1990, um ônibus diesel Padron custava US$ 120 mil e um trólebus, US$ 240 mil, sem se considerar os custos de implantação de redes aéreas e subestações. Com a retirada do subsídio de 80% que as empresas de transporte coletivo elétrico recebiam do governo, a instalação e operação desse sistema tornaram-se proibitivas. Então a Transerp tomou a iniciativa, em 1991, de ampliar os serviços, porém com ônibus diesel.

História do Ônibus Trólebus no Brasil - Final

Novo sistema é projetado em 1986, feita na cidade de Rio Claro, SP distante 180 km da capital do estado. Impossibilitada de adquirir veículos novos, devido à falta de recursos, a municipalidade optou pela compra a preços simbólicos (Cz $10 mil a unidade) de dez ônibus elétricos desativados pela CMTC e em seguida partiu para a recuperação dos trólebus, utilizando mão-de-obra local e tecnologia própria. A responsabilidade de construir, operar e cuidar da manutenção de toda a rede elétrica foi entregue à Companhia Energética de São Paulo (Cesp). À Prefeitura caberia apenas pagar uma taxa mensal de 1.420 ORTNs à companhia.

A reforma dos veículos foi difícil, pois o conjunto de tração dos trólebus, já muito antigo, funcionava com Cames, ultrapassado e difícil de se encontrar peças. Teria opção de equipar estes carros com conjunto de tração mais moderno, que utilizaria o Chopper, mas a companhia necessitaria de verba suplementar, o que não conseguiu. Então, a única saída para não perder o investimento feito foi privatizar a operação. Para esse fim a Empresa Pública Municipal de Desenvolvimento de Rio Claro (Emderc) realizou concorrência pública de nº 4/88, na qual apenas a Viação Rio Claro e a Trólebus de Rio Claro (Trolerc) retiraram pastas com o edital. Só a Trolerc apresentou propostas em fase de estudo. Para atender à demanda prevista, de cerca de 15 mil passageiros diários, haviam sido implantados 17,5 km de rede aérea. Uma linha era diametral, ligando os bairros de Vila Olinda a Kennedy; com extensão de 11,8 km. Outra radial, fazendo a ligação do bairro Cervezão ao centro, num total de 8,8 km. Em 1987, com apenas dois trólebus trabalhando, a demanda média atendida pela Emderc foi de 95 mil passageiros/mês. Porém, a iniciativa não foi para frente e o serviço foi substituído por ônibus diesel.

Para atender às novas características técnicas e operacionais, especificadas para os modernos sistemas de trólebus implantados no Brasil a partir de 1977, o MT-EBTU implementou o desenvolvimento de um novo veículo para uso em áreas urbanas. Ele tinha carroceria integral em aço carbono ou duralumínio, suspensão a ar, direção hidráulica, motor com sistema contínuo de aceleração e desaceleração, proporcionando ao usuário elevado grau de conforto e segurança, pois possuía dois sistemas de freios, um elétrico e outro pneumático. A carroceria, com dois eixos com capacidade para 105 passageiros, possuía as seguintes dimensões: comprimento total -12 m; balanço dianteiro -2,40 m; distância entre eixos -6,60 m; balanço traseiro -3 m; largura (máxima) -2,55 m; altura (máxima) -3,35 m; altura interna -2,20 m; altura do solo ao primeiro degrau -0,35 m; vão livre das portas -1,10 m; raio de giro interno -12 m; raio de giro externo- 6,28 m.

A carroceria possuía linhas sóbrias e modernas, associadas a uma estrutura resistente, capaz de suportar esforços de torção, momentos fletores e esforços concentrados decorrentes das condições de operação do veículo. Pela especial atenção dedicada aos problemas de corrosão e fadiga, a carroceria e seus componentes possuíam alta durabilidade. A plataforma, ou base, foi construída com perfis abertos de aço longitudinais e transversais, soldados entre si e devidamente tratados contra a corrosão, de modo a garantir a durabilidade exigida para veículos desse padrão. As janelas e pára-brisas eram de vidros de segurança, temperados e incolores, com transparência mínima de 80%. Cada janela se dividia em uma parte inferior, fixa, e outra superior, móvel, presa à estrutura, através de perfilados de borracha. Três delas do lado esquerdo eram de emergência e totalmente ejetáveis.A direção era do tipo hidráulico integral. A suspensão pneumática e provida de válvula permitia regulagem da altura e nivelamento do piso.

O sistema eletroeletrônico do trólebus podia ser dividido em duas partes básicas: sistema elétrico auxiliar e sistema de tração e controle. Esse sistema elétrico era constituído pelos vários subsistemas não diretamente relacionados à tração do veículo, entre os quais destacam-se: sistema de ventilação interna; sistema de iluminação interna; exaustor para ventilação forçada; alimentação do motor elétrico que aciona a bomba hidráulica e respectivo volante de inércia; carregador de bateria e compressor. Todos os sistemas elétricos auxiliares do veículo funcionam com tensão alternada trifásica de 220 volts.

Atualmente existem em uso, no Brasil, três tipos de sistema de tração: sistema cames -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por uma chave de múltiplos contatos, acionada por controle remoto; sistema de contatores -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por diversos contatores eletromecânicos, operados por controle remoto e controlados por um sistema eletrônico que responde aos comandos do motorista; sistema chopper (ou recortador) -controle de tração totalmente eletrônico (e estado sólido), onde a variação de velocidade do motor de tração é feita por controle do valor médio da tensão aplicada aos seus terminais.

O sistema elétrico apresenta as seguintes características: Motor de tração: 180 kw, 600 v, 1800/3600 rpm; alimentação com tensão nominal de 600 vcc, tensão máxima de 720 vcc e tensão mínima de 400 vcc; desempenho em plena carga: aceleração de 0 a 20 km/h em 55, de 0 a 35 km/h em 105 e de 0 a 45 km/h em 455; frenagem elétrica máxima de 1,1m/s2; desaceleração máxima de 1,3m/s2; capacidade de rampa, máxima, de 12%.

Fonte
Ônibus: uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil
Autor Waldemar Corrêa Stiel
São Paulo: Comdesenho Estúdio e Editora, 2001

Mercedez-Benz uma história de sucesso no Brasil

Mercedes-Benz
Uma história de sucesso no Brasil

A marca Mercedes-Benz prima em oferecer ao mercado produtos competitivos, inovadores, de alta tecnologia e de melhor relação custo-benefício para o transportador de carga e passageiros. Por isso, desde que iniciou a produção de caminhões e ônibus no Pais, em setembro de 1956, a DaimlerChrysler do Brasil mantém um contínuo programa de renovação de sua linha, desenvolvendo produtos que oferecem vantagens operacionais aos clientes. A seguir, alguns dos principais marcos da história da marca no País.

Década de 50
• O primeiro veículo a ser produzido no Brasil, em 1956, foi o caminhão médio L 312. Mais conhecido como Torpedo, foi o primeiro caminhão a diesel brasileiro e uma referência para novas soluções de transporte.
• Também em 1956, a empresa lançou o chassi para ônibus LP 312, com motor dianteiro.
• Lançamento, em 1959, dos ônibus urbanos O 321, monoblocos que revolucionaram o transporte coletivo brasileiro.

Década de 60
• A partir de 1961, início das exportações dos primeiros ônibus, O 321, para o mercado latino-americano, com destaque para o fornecimento de 380 unidades para a Argentina.
• Nascimento, em 1964, do caminhão médio L 1111.
• Fabricação dos ônibus urbanos e interurbanos O 352, equipados com o primeiro motor com injeção direta, o OM 352.

Década de 70
• Lançamento do caminhão L 1113, um dos principais marcos de qualidade e durabilidade da marca Mercedes-Benz. Foi o modelo de caminhão mais vendido do mercado brasileiro até hoje com mais de 200 mil unidades comercializadas.
• Lançamento dos primeiros modelos semipesados pioneiros na tecnologia de motores com injeção direta.
• Lançamento do chassi para ônibus OH 1313, o primeiro com motor traseiro; do monobloco rodoviário 0 355, o primeiro com motor de injeção direta, e dos monoblocos urbanos e rodoviários O 362.
• Lançamento, em 1972, do modelo L 608 D, o primeiro caminhão leve movido a diesel.
• Produção de 500 mil motores a diesel no Brasil.
• Em 1978, início da produção de ônibus na fábrica de Campinas (SP) e lançamento dos monoblocos urbanos e rodoviários O 364.

Década de 80
• Lançamento da família de ônibus O 370, uma revolução na construção de carroceria nos segmentos urbano e rodoviário.
• Lançamento do chassi urbano OH 1315 movido a gás natural, pioneiro na utilização desta tecnologia.
• Com o lançamento do Proálcool pelo governo federal, produção de caminhões com motores diesel movidos a álcool aditivado.
• Lançamento dos caminhões leves 709 e 912 e uma nova geração de cabinas para os caminhões médios e semipesados.

Década de 90
• Lançamento dos caminhões extrapesados LS 1935, 2635 (6x4) e L 2325 (6x4).
• Produção de 1 milhão de veículos comerciais.
• Chegada, em 1994, da família O 400 de ônibus rodoviários, urbanos e plataformas articuladas.
• Lançamento, em 1996, do caminhão leve 710. O modelo foi o caminhão mais vendido no mercado brasileiro por três anos consecutivos, de 2000 a 2002.
• Lançamento, em 1996, do caminhão semipesado L 1620. A partir de seu lançamento, o modelo foi o caminhão mais vendido no mercado brasileiro por quatro anos consecutivos, de 1996 a 1999, voltando a repetir este resultado nos últimos dois anos, em 2003 e 2004.
• Em 1998, lançamento do chassi para ônibus OF 1721. O modelo é o chassi mais vendido no mercado brasileiro desde o seu lançamento.
• Início da comercialização, em 1997, do chassi para ônibus a gás OH 1621 L.
• Em 1997, a empresa atingiu o marco de 200 mil veículos comerciais exportados.
• Lançamento de veículos Mercedes-Benz com motor eletrônico, como o chassi para ônibus OF 1417, os caminhões leves 712 e 914 e os extrapesados LS 1938 e L/LS 2638.

De 2000 a 2005
• Mercedes-Benz apresenta o caminhão L 1620 6x2, um semipesado com terceiro eixo de fábrica.
• Ampliação da linha de extrapesados com motor eletrônico, com a apresentação dos modelos 1944 S e 1938 S.
• Em 2000, a produção de ônibus volta a estar reunida na fábrica de São Bernardo.
• Lançamento da inovadora família de chassis para ônibus O 500 com motor eletrônico.
• Motor eletrônico também chega à linha de caminhões médios e semipesados.
• Entrada da Mercedes-Benz em competições. A marca é bicampeão da Fórmula Truck e tricampeã do Rally dos Sertões.
• A Mercedes-Benz comemora, em 2002, o marco de 400 mil ônibus produzidos no País.
• Em 2002, a marca alcança um volume de 100 mil ônibus exportados.
• O marco de 1 milhão de caminhões produzidos no Brasil é conquistado em 2003. Neste ano, a Mercedes-Benz inicia uma revolução no design dos caminhões, a partir do lançamento dos modelos leves Accelo, prosseguindo com a introdução, em 2004, da família de médios e semipesados Atego, culminando com a apresentação, em 2005, do modelo Atego 2425 com terceiro eixo de fábrica.
• Ampliação da família de chassis para ônibus, com a apresentação dos modelos rodoviários O 500 RS e O 500 RSD e dos urbanos OF 1722, OF 1418 e LO 915.
• Lançamento da nova linha de caminhões extrapesados Axor, em 2005.