Novo sistema é projetado em 1986, feita na cidade de Rio Claro, SP distante 180 km da capital do estado. Impossibilitada de adquirir veículos novos, devido à falta de recursos, a municipalidade optou pela compra a preços simbólicos (Cz $10 mil a unidade) de dez ônibus elétricos desativados pela CMTC e em seguida partiu para a recuperação dos trólebus, utilizando mão-de-obra local e tecnologia própria. A responsabilidade de construir, operar e cuidar da manutenção de toda a rede elétrica foi entregue à Companhia Energética de São Paulo (Cesp). À Prefeitura caberia apenas pagar uma taxa mensal de 1.420 ORTNs à companhia.
A reforma dos veículos foi difícil, pois o conjunto de tração dos trólebus, já muito antigo, funcionava com Cames, ultrapassado e difícil de se encontrar peças. Teria opção de equipar estes carros com conjunto de tração mais moderno, que utilizaria o Chopper, mas a companhia necessitaria de verba suplementar, o que não conseguiu. Então, a única saída para não perder o investimento feito foi privatizar a operação. Para esse fim a Empresa Pública Municipal de Desenvolvimento de Rio Claro (Emderc) realizou concorrência pública de nº 4/88, na qual apenas a Viação Rio Claro e a Trólebus de Rio Claro (Trolerc) retiraram pastas com o edital. Só a Trolerc apresentou propostas em fase de estudo. Para atender à demanda prevista, de cerca de 15 mil passageiros diários, haviam sido implantados 17,5 km de rede aérea. Uma linha era diametral, ligando os bairros de Vila Olinda a Kennedy; com extensão de 11,8 km. Outra radial, fazendo a ligação do bairro Cervezão ao centro, num total de 8,8 km. Em 1987, com apenas dois trólebus trabalhando, a demanda média atendida pela Emderc foi de 95 mil passageiros/mês. Porém, a iniciativa não foi para frente e o serviço foi substituído por ônibus diesel.
Para atender às novas características técnicas e operacionais, especificadas para os modernos sistemas de trólebus implantados no Brasil a partir de 1977, o MT-EBTU implementou o desenvolvimento de um novo veículo para uso em áreas urbanas. Ele tinha carroceria integral em aço carbono ou duralumínio, suspensão a ar, direção hidráulica, motor com sistema contínuo de aceleração e desaceleração, proporcionando ao usuário elevado grau de conforto e segurança, pois possuía dois sistemas de freios, um elétrico e outro pneumático. A carroceria, com dois eixos com capacidade para 105 passageiros, possuía as seguintes dimensões: comprimento total -12 m; balanço dianteiro -2,40 m; distância entre eixos -6,60 m; balanço traseiro -3 m; largura (máxima) -2,55 m; altura (máxima) -3,35 m; altura interna -2,20 m; altura do solo ao primeiro degrau -0,35 m; vão livre das portas -1,10 m; raio de giro interno -12 m; raio de giro externo- 6,28 m.
A carroceria possuía linhas sóbrias e modernas, associadas a uma estrutura resistente, capaz de suportar esforços de torção, momentos fletores e esforços concentrados decorrentes das condições de operação do veículo. Pela especial atenção dedicada aos problemas de corrosão e fadiga, a carroceria e seus componentes possuíam alta durabilidade. A plataforma, ou base, foi construída com perfis abertos de aço longitudinais e transversais, soldados entre si e devidamente tratados contra a corrosão, de modo a garantir a durabilidade exigida para veículos desse padrão. As janelas e pára-brisas eram de vidros de segurança, temperados e incolores, com transparência mínima de 80%. Cada janela se dividia em uma parte inferior, fixa, e outra superior, móvel, presa à estrutura, através de perfilados de borracha. Três delas do lado esquerdo eram de emergência e totalmente ejetáveis.A direção era do tipo hidráulico integral. A suspensão pneumática e provida de válvula permitia regulagem da altura e nivelamento do piso.
O sistema eletroeletrônico do trólebus podia ser dividido em duas partes básicas: sistema elétrico auxiliar e sistema de tração e controle. Esse sistema elétrico era constituído pelos vários subsistemas não diretamente relacionados à tração do veículo, entre os quais destacam-se: sistema de ventilação interna; sistema de iluminação interna; exaustor para ventilação forçada; alimentação do motor elétrico que aciona a bomba hidráulica e respectivo volante de inércia; carregador de bateria e compressor. Todos os sistemas elétricos auxiliares do veículo funcionam com tensão alternada trifásica de 220 volts.
Atualmente existem em uso, no Brasil, três tipos de sistema de tração: sistema cames -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por uma chave de múltiplos contatos, acionada por controle remoto; sistema de contatores -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por diversos contatores eletromecânicos, operados por controle remoto e controlados por um sistema eletrônico que responde aos comandos do motorista; sistema chopper (ou recortador) -controle de tração totalmente eletrônico (e estado sólido), onde a variação de velocidade do motor de tração é feita por controle do valor médio da tensão aplicada aos seus terminais.
O sistema elétrico apresenta as seguintes características: Motor de tração: 180 kw, 600 v, 1800/3600 rpm; alimentação com tensão nominal de 600 vcc, tensão máxima de 720 vcc e tensão mínima de 400 vcc; desempenho em plena carga: aceleração de 0 a 20 km/h em 55, de 0 a 35 km/h em 105 e de 0 a 45 km/h em 455; frenagem elétrica máxima de 1,1m/s2; desaceleração máxima de 1,3m/s2; capacidade de rampa, máxima, de 12%.
Fonte
Ônibus: uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil
Autor Waldemar Corrêa Stiel
São Paulo: Comdesenho Estúdio e Editora, 2001
Nenhum comentário:
Postar um comentário