Outro serviço elétrico é o de Santos, SP que teve início em 12 de agosto de 1963, com 50 trólebus. Eram de origem italiana, marca Fiat-Alfa Romeo-Marelli, iguais aos de Salvador, BA, com capacidade para 95 passageiros, sendo 62 sentados e 43 em pé. O serviço foi pouco a pouco se deteriorando em vista da falta de peças e má conservação dos próprios veículos e rede aérea. Chegou-se a ponto de pensar em transformar os trólebus em veículos diesel, mas isso não se efetivou e somente um protótipo foi transformado.
Em fins de 1979, com ajuda da EBTU, são iniciados os trabalhos de recuperação de alguns veículos e compra de novos. Foram adquiridos alguns Scania-Marcopolo-Inepar-Ansaldo.
Em 1996 foram leiloados os últimos trólebus italianos, permanecendo somente alguns veículos nacionais, na linha do Gonzaga, via Av. Ana Costa.
A 25 de janeiro de 1967, com a presença de várias personalidades, realizou-se às 17 horas, na Praça do Carmo, a inauguração dos serviços de trólebus de Fortaleza, CE. Os veículos eram nacionais da fábrica Massari. Só havia duas linhas em tráfego: Porangaba e Bezerra de Menezes. O plano era para compra de 100 trólebus. Foram adquiridos somente dez e nisso ficou. "Não conseguiu a companhia fazer a linha chegar até o centro, porque os empresários privados deram um "pega" na Prefeitura. Então o ônibus elétrico ficou ligando nada a coisa nenhuma. "Finalmente, sob a alegação de que o serviço não era rentável, o prefeito Vicente Fialho o extinguiu em 1971, e seus carros foram vendidos à CMTC de São Paulo.
Após muitos anos de projetos, foi inaugurado novo serviço de trólebus, desta vez na cidade paulista de Ribeirão Preto, tendo a Prefeitura, em agosto de 1979, assinado convênio com a EBTU. No dia 30 de abril de 1982, às 13h30, com a presença do então ministro dos Transportes, Eliseu Rezende, foi inaugurada a primeira linha, com quatro veículos Villares-Caio, de nova geração e tecnologia 100% nacional, dentro dos padrões técnicos da EBTU. A empresa operadora era pública: Transerp. O plano piloto da cidade de Ribeirão Preto, quando totalmente implantado, previa a operação de cinco linhas, com 42 trólebus, com comando chopper, 64 quilômetros de rede elétrica, quatro subestações (4.000 kw), terminal de integração com área total de 4.100 m2, edifícios de administração, garagens e oficinas. O sistema seria o primeiro do Brasil a utilizar somente um operador (motorista), sendo que o passageiro adquiriria o bilhete fora do veículo, em diversos pontos de venda, e os trólebus seriam dotados de dois bloqueios automáticos junto ao motorista. O preço da tarifa seria inferior em 25% à do ônibus diesel. Porém a Transerp se restringiu a uma frota de apenas 22 trólebus.
Em 1982, quando o serviço foi criado, a energia elétrica era abundante e barata, e o dieseI, que nessa época era mais caro, com os benefícios do Governo Federal, após 1987, se tornou mais barato do que a eletricidade. Além disso, o custo de um veículo elétrico ultrapassava em muito o preço de um a diesel. Em 1990, um ônibus diesel Padron custava US$ 120 mil e um trólebus, US$ 240 mil, sem se considerar os custos de implantação de redes aéreas e subestações. Com a retirada do subsídio de 80% que as empresas de transporte coletivo elétrico recebiam do governo, a instalação e operação desse sistema tornaram-se proibitivas. Então a Transerp tomou a iniciativa, em 1991, de ampliar os serviços, porém com ônibus diesel.
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