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História do Transporte Coletivo de São Paulo
De 1989 até hoje
No final de 1989 foi elaborado um Plano Trienal de Transporte e Tráfego, voltado, no que se refere ao transporte coletivo, para:
- A implantação de 23 corredores de transporte coletivo, baseado no PMTC de 1985, com a implantação de faixas e/ou pistas exclusivas em cerca de 80 ruas e avenidas;
- A inserção de novas tecnologias de veículos (ônibus com portas dos dois lados, ônibus a gás) e um novo método operacional para corredores (com operação à esquerda, ao longo dos canteiros centrais);
- A adoção de novo sistema de bilhetagem (catracas eletrônicas e bilhetes magnéticos);
- A elaboração de um novo Plano Municipal de Transportes e Tráfego - PMTT;
- A "Municipalização" do transporte coletivo (contratação das empresas por lotes de ônibus e remuneração pelo serviço prestado);
- A transferência da Gestão do sistema para a Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, unificando a administração do tráfego e do transporte;
- A implantação de um serviço especial de ônibus, com tarifa diferenciada, destinado a absorver os usuários do transporte individual;
- O "Reescalonamento de Horários" das atividades urbanas, visando a redução dos volumes de veículos no sistema viário, nos períodos de pico.
Em 1990 foram abandonadas, por problemas diversos, as proposições sobre o novo modelo de bilhetagem e a transferência da Gestão do Transporte Coletivo para a CET.
Entre 1990 e 1991 algumas ações foram desenvolvidas: implantação do Corredor Vila Nova Cachoerinha - Rio Branco, operado por ônibus com portas dos dois lados; elaboração do Plano Municipal de Transportes e Tráfego - PMTT; implantação provisória da "Municipalização" em algumas empresas operadoras e criação de algumas linhas de Ônibus Especiais".
Apesar de amplamente discutido, o reescalonamento de horários não chegou a ser totalmente implantado.
O Programa dos Ônibus a Gás foi iniciado, com a instalação de um posto de abastecimento e a entrada de cerca de 60 ônibus.
No segundo semestre de 1990, as prioridades estabelecidas no Plano Trienal foram ultrapassadas pelo projeto "Tarifa Zero", propondo uma reforma tributária, com base no aumento da arrecadação do IPTU, que permitisse a gratuidade generalizada para os usuários do transporte coletivo. O Legislativo Municipal não aprovou esse projeto de lei tornando inviável a implantação desse modelo.
A proliferação dos ônibus clandestinos iniciou-se entre 1990 e 1991, quando a CMTC praticamente entrou em colapso operacional e as outras empresas não tiveram condições de expandir suas frotas para reequilibrar a relação oferta/demanda. Em 1992 foi lançada uma concorrência com o objetivo de regulamentar parte desse serviço.
Após a rejeição da "Tarifa Zero", a prioridade absoluta do setor transporte foi transferida para a "Municipalização" total do sistema, desvinculando a tarifa dos custos operacionais, através de subsídios fornecidos pelo Poder Público, modelo já consolidado, há décadas, na maior parte dos países desenvolvidos e já implantado em algumas cidades brasileiras, por exemplo, em Curitiba.
A "Municipalização" foi tornada realidade em janeiro de 1992, com a assinatura dos contratos de alocação de frotas e prestação de serviços por parte das empresas operadoras, incluindo-se aí a CMTC.
Em pouco tempo foram acrescidos, à frota então existente, cerca de 2000 ônibus.
A desvinculação das empresas às linhas (foi eliminada a figura da concessão ou permissão de operação em linhas ou áreas de atuação) fortaleceu significamente o poder de decisão da Prefeitura.
Até o segundo semestre de 1992, o subsídio à tarifa era, em média, cerca de 15%, compatível com o orçamento municipal. O nível geral do serviço prestado à população, na maior parte das linhas, estava bastante acima dos padrões usuais, mesmo para sistemas de transporte considerados bons para as cidades brasileiras, resultando no aumento dos custos operacionais do sistema, sem que fosse observado um acréscimo da demanda.
Ainda entre 1990 e 1991 foram realizados estudos visando a atualização do PMTC de 1985, que seriam consolidados sob a forma de um novo PMTC, compatibilizando as diretrizes municipais de transportes urbanos com o Plano Diretor do Município, então em fase de elaboração.
Como esse Plano Diretor não foi transformado em lei, substituindo o anterior, o novo PMTC não chegou a ser concluído. Os dados e informações fornecidos pela "O/D-87" atualizada, associados com os planos existentes (sobretudo o PMTC de 1985 e os estudos realizados em 1990 e 1991), deram origem ao PROGRAMA DE CORREDORES E TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO, desenvolvido pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC.
CORREDORES DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
- CORREDOR PAES DE BARROS
- CORREDOR SANTO AMARO - 9 DE JULHO
- VILA NOVA CACHOEIRINHA - RIO BRANCO
CORREDOR PAES DE BARROS
É o mais antigo da cidade, com uma extensão de 3,4 Km. Foi construído em 1980 e localiza-se no início da Zona Leste, interligando as avenidas Luís Inácio de Anhaia Melo e Radial Leste.
Esse corredor possui apenas um pequeno terminal de integração (Vila Prudente), onde operam cinco linhas alimentadoras, de pequena demanda e uma linha tronco operada por tróleibus de média capacidade (Padron) com uma frequência de apenas 30 ônibus/hora, nos períodos de pico, que chegam até a Área Central.
No futuro deverá integrar-se com alinha Vila Madalena - Oratório, do Metrô; bem como com os outros corredores que estão sendo propostos.
CORREDOR SANTO AMARO - 9 DE JULHO
É o maior corredor de transporte coletivo de São Paulo e, sem dúvida, do País, com um volume de aproximadamente 250 ônibus/hora por sentido, no trecho mais carregado, nos períodos de pico, em dias úteis, o que lhe fornece uma capacidade de transporte de cerca de 25.000 passageiros/hora/sentido.
Liga a Zona Sul da cidade à Área Central, possuindo uma extensão de aproximadamente 14,6 km, dos quais 11 são segregados, sob a forma de canaletas centrais no eixo das vias, com pistas exclusivas nos dois sentidos.
Em sua área de influência residem cerca de 2.500.000 de pessoas, pouco mais de 25% da população do município, e consequentemente, o sistema Santo Amaro-9 de Julho é responsável por percentual idêntico da frota em operação e dos passageiros transportados.
O corredor pode ser dividido em trechos bastante distintos:
- Terminal Santo Amaro - Av. Adolfo Pinheiro; cerca de 3,6 km, sem segregação; onde observam-se os mais altos volumes de ônibus (550 ônibus/hora, apenas das linhas municipais regulamentadas, na Av. Adolfo Pinheiro) e as menores velocidades médias;
- Av. Santo Amaro; com aproximadamente 5,4 km, com canaleta exclusiva; com um volume de 250 ônibus/hora no pico (apenas das linhas regulares), no seu trecho mais carregado; apresenta baixa velocidade média dos ônibus, devida a existência de pontos de estrangulamento (paradas sem ultrapassagem) e falta de coordenação dos semáforos;
- Av. São Gabriel - Av. 9 de Julho; com 5,6 km de extensão e um volume, no pico de 230 ônibus regulares por hora, apresenta melhor desempenho que os outros dois trechos, devido a maior disponibilidade de espaço viário e a existência de coordenação semafórica.
VILA NOVA CACHOEIRINHA - RIO BRANCO
Esse corredor entrou em operação em fevereiro de 1991, representando a concretização de uma idéia antiga na área técnica de transportes, da operação à esquerda, com a conservação dos canteiros centrais e com a utilização de ônibus com portas de ambos os lados.
Em São Paulo, essa idéia foi considerada quando do planejamento do corredor Santo Amaro - 9 de Julho, em 1984 mas, devido à impossibilidade de ser modificada a frota necessária para as linhas do corredor (cerca de 500 ônibus, de vários tipos de linhas tronco e remanescentes), pois não poderia ser implantada a troncalização plena, foi adotado para o corredor o modelo tradicional, com operação à direita.
Como o futuro corredor Vila Nova Cachoeirinha - Rio Branco (recomendado desde 1983) possuiria uma pequena quantidade de linhas remanescentes, e como existia na CMTC uma frota disponível de ônibus Padron necessária para a operação de todas as linhas tronco, tornou-se possível a realização da antiga idéia.
O corredor possui uma extensão total de 11 km, do Terminal de Integração de Vila Nova Cachoeirinha até o terminal central do Largo do Paissandú, na Área Central. Apenas metade de sua extensão possui faixas exclusivas para ônibus ao longo das Avenidas Ordem e Progresso, Marquês de São Vicente, Rudge e Rio Branco.
O corredor pode ser considerado como de média capacidade, apresentando uma frequência horária no pico da manhã dos dias úteis, de 75 ônibus/hora nas linhas tronco, operadas unicamente por veículos Padron, com capacidade de 110 passageiros, o que define uma capacidade de transporte de 8.250 passageiros/hora/sentido.
Uma das inovações mais importantes foi a operação de embarque e desembarque ao nível do piso do ônibus, pois as paradas são elevadas (como nas estações dos sistemas sobre trilhos), diminuindo sensivelmente os tempos parados.
Como os acessos às plataformas são dotados de rampas com inclinação máxima de 8%, foi obtido um subproduto extremamente interessante: esse tipo de corredor permite o livre acesso de qualquer pessoa com deficiências físicas ao sistema de transporte urbano sem a necessidade de equipamentos ou veículos especiais. Dessa maneira, sem qualquer tipo de restrição ou tratamento paternalista, pessoas temporária ou permanentemente inválidas (bem como idosos, gestantes e usuários com crianças e pacotes) foram beneficiadas com o novo sistema.
No sistema Vila Nova Cachoerinha foi implementado um modelo operacional até então inédito em São Paulo: a criação de linhas tronco com origem a montante do Terminal de Integração, para linhas de grande demanda que utilizam um sistema viário favorável à operação com ônibus de mais alta capacidade. No modelo tradicional, todas as linhas com origem dos terminais de transferência são seccionadas nesse ponto.
Esse novo tipo de linha passa pelo terminal onde parte dos usuários que desejam deslocar-se para locais que não estão na área de influência da linha, podem passar para outras linhas tronco. Isso, além de dispensar a maior parte dos usuários do transbordo obrigatório, evita a sobre carga de terminal e permite a maior racionalização da frota, ao eliminar uma linha alimentadora.
Essa experiência apresentou resultados positivos e pode ser estendida a linhas de comportamento semelhante em outros sistemas integrados.
Fonte: Secretaria Municipal de Transporte
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