02-Os precursores do ônibus(1830-1910)-parte 2

O primeiro ônibus a motor de Estocolmo - um Daimler de 1899 - foi apelidado de "Rumbler" (Barulhento)

Dois exemplos deste ônibus por Delahaye de Paris foram entregues para a rota de Kungsbroplan-Kungsholms Villastad em Estocolmo em 1907.


02-Os precursores do ônibus(1830-1910)-parte 2
Com o tempo, o transporte de passageiros se tornou necessário em uma escala maior, à medida que as pessoas viajavam para e dos centros industriais, e entre os seus locais de trabalho e suas residências.(...) A concorrência do trem ao tráfego de carruagens era muito forte e por fim tornou-se fatal - e o último serviço de carruagens na Suécia terminou em 1 de setembro de 1888





O primeiro ônibus a motor de Estocolmo - um Daimler de 1899 - foi apelidado de "Rumbler" (Barulhento).

Dois exemplos deste ônibus por Delahaye de Paris foram entregues para a rota de Kungsbroplan-Kungsholms Villastad em Estocolmo em 1907.

Combinando alta capacidade com baixo custo unitário de produção, as novas fábricas agora tomaram esse lugar. Entretanto, uma vez que a mão de obra era o elemento mais móvel na cadeia de produção, esse desenvolvimento provocou modificações demográficas, à medida que as pessoas eram atraídas para os centros industriais onde havia emprego disponível, muitas vezes voluntariamente, mas também pela necessidade de garantir o seu futuro. Isso resultou em dramático crescimento da população urbana sueca, a primeira de uma série de tendências similares, à medida que o interior ficava cada vez menos habitado, a fim de servir a necessidade da industrialização.

A indústria rapidamente gerou uma demanda premente de transporte para o fornecimento de matéria prima e produtos para e das fábricas, muitas vezes usando os portos principais, que rapidamente iam surgindo na costa. O único meio de transporte para longas distâncias continuava sendo o marítimo, enquanto áreas servidas pelas vias fluviais também possuíam barcos para as operações de curta distância. Enquanto o transporte marítimo era relativamente demorado, ele oferecia um grande volume de carga, e tempo não era uma consideração maior em uma época, na qual o ritmo de vida era em geral mais lento.

E qual era, naquela época, a situação em terra firme?

O volume de transporte requerido pela indústria rapidamente ultrapassou a capacidade de cavalos e carretas, e foi a estrada de ferro que deu ao transporte terrestre o seu mais significativo impulso. A nação era ziguezagueada por vias férreas, à medida que a capacidade industrial se expandia.

Com o tempo, o transporte de passageiros também se tornou necessário em uma escala maior, à medida que as pessoas viajavam para e dos centros industriais, e entre os seus locais de trabalho e suas residências. A rede ferroviária recentemente desenvolvida obviamente fornecia os meios para satisfazer essa necessidade e viajar de trem rapidamente se tornou popular. A concorrência do trem ao tráfego de carruagens era muito forte e por fim tornou-se fatal – e o último serviço de carruagens na Suécia terminou em 1 de setembro de 1888.

Como o primeiro transporte de passageiros eficiente, as estradas de ferro anunciaram o advento das viagens populares de longo curso.

Sistemas de transporte público foram estabelecidos nas principais cidades européias, tais como Paris, Londres e Berlim nos anos de 1830 e 1840, e o ônibus de tração animal rapidamente tornou-se uma visão familiar de tráfego urbano. Se bem que experiências similares foram feitas em Estocolmo em 1835 e 1852, os resultados financeiros não foram encorajadores.

Ônibus movidos a vapor foram testados em Londres no mesmo período. Apesar de se ter esperanças desses novos veículos “de propulsão própria” serem mais versáteis do que os de tração animal, eles não tiveram grande sucesso. Não obstante esses novos veículos terem a vantagem de acabar com os dejetos animais nas estradas, eles também poluíam a atmosfera e faziam muito barulho, enquanto a sua confiabilidade era tudo menos satisfatória.

Querendo dizer “para todos”, a palavra ônibus vem do latim. O seu uso para descrever um meio de transporte público diz-se ter originado na cidade francesa de Nantes, onde um comerciante com o nome de Omnes pendurou uma placa nas carruagens de tração animal usadas para o transporte de pessoas nas ruas, incluindo a sua própria. A placa dizia “Omnes omnibus”, indicando que essa loja vendia mercadoria para todos. Entretanto, este termo logo se identificou com o veículo, significando uma forma de transporte que era adequada para todos.

Á medida que o ônibus de tração animal se tornou uma característica de vida urbana, obteve reconhecimento pelo seu conforto e confiabilidade. Mas os veículos sobre trilhos tinha também grandes vantagens, mesmo nos arredores da cidade, e sistemas de bondes foram implantados em diversas cidades européias durante os anos de 1870, incluindo Estocolmo(1877), Gothenburg(1879) e Malmö(1877). Em Estocolmo, pelo menos, o ônibus provou ser incapaz de competir e foi rapidamente substituído pelo bonde. Apesar de ainda ser a fonte de energia, o cavalo iria logo ser substituído pelo motor elétrico.

Experiências com ônibus auto-propulsionados foram reativadas em Londres por volta de 1890 e um ônibus elétrico apareceu nas ruas da cidade em 1891. Este foi seguido, em 1897, por um veículo a vapor queimando óleo e, em 1898, pelo primeiro ônibus acionado por um motor de combustão interna. Dois ônibus motorizados de dois andares foram introduzidos por volta do fim do século; o número aumentou para 13 em 1903 e não menos que 1000 em 1908.

O primeiro ônibus a motor a ser usado em Estocolmo foi um Daimler, cujas rodas de madeira, calçadas de ferro, faziam muito barulho sobre as ruas de paralelepípedos em Drottninggatan em 1899. O veículo, porém, foi tirado de serviço após somente oito dias, devido ao terrível barulho que fazia (se ele teria sido mais silencioso sobre uma superfície diferente é uma questão para especulações). Foi somente em 1923 que ônibus a motor foram novamente usados nas ruas da capital.

Estocolmo permanecia dependente do transporte de tração animal, enquanto o sistema de bondes foi eletrificado (1901-1905); poder-se-ia ter a impressão que os bondes iriam prevalecer sobre os ônibus na Suécia.

Os desenvolvimentos iriam mostrar o contrário. Já em 1901, a Vagnfabriks – Aktiebolaget i Södertelge (VABIS), recebeu um pedido para fornecer uns sete ou oito ônibus à Stockholmes Allmänna Omnibusaktiebolag. Era, porém, um pouco cedo para ônibus a motor e a companhia em dado momento teve que se decidir por veículos de tração animal.

Nos primeiros anos deste século, fabricantes de diversos países começaram a sentir o potencial do carro a motor. A influência da carruagem de tração animal era ainda muito evidente nos veículos, tanto que os ônibus a motor daquela época muito se pareciam com os seus precursores de tração animal.

Com o tempo, os veículos eram construídos sob encomenda para aplicações específicas – carros confortáveis para pessoas abastadas, caminhões para o transporte de mercadoria e mesmo carros de corrida para os que procuravam aventura.

O ônibus Delahaye também serviu na rota de Hornstull - Midsommarkransen.

01-Os precursores do ônibus(1830-1910)

Foi somente no início do século 19, que o homem começou a "viajar" no sentido moderno. Além das tribos errantes e nômades que surgiram com as guerras, cruzadas, fome e peste, viagens até aquela época haviam sido reservadas a uns poucos privilegiados. Nos séculos mais antigos, comerciantes e exploradores eram virtualmente os únicos indivíduos a se aventurar além de suas fronteiras nativas durante o curso de suas vidas

Foi somente no início do século 19, que o homem começou a “viajar” no sentido moderno. Além das tribos errantes e nômades que surgiram com as guerras, cruzadas, fome e peste, viagens até aquela época haviam sido reservadas a uns poucos privilegiados. Nos séculos mais antigos, comerciantes e exploradores eram virtualmente os únicos indivíduos a se aventurar além de suas fronteiras nativas durante o curso de suas vidas.

Hoje em dia, em contraste, entramos numa era, na qual viajar tornou-se popular, tanto a nível local como global. Entretanto, viajar tem-se desenvolvido diferentemente em diversas partes do mundo. Neste artigo examinaremos o crescimento do transporte de passageiros pela estrada até a extensiva rede de transportes de ônibus de hoje em dia. Nas nações européias desenvolvidas, foi estabelecido um serviço postal durante o século 17, sendo usadas carruagens puxadas a cavalos (normalmente a parelhas) para esta finalidade. Além do correio, as carruagens levavam alguns passageiros e uma pequena quantidade de bagagem, cobrindo longas distâncias em estradas que eram praticamente intransitáveis, especialmente com tempo ruim.

Naqueles dias viajar (em particular quando se tratava de longas viagens de carruagem), não era um empreendimento fácil. Viagens desta natureza podiam durar diversos dias, com paradas pernoite em estalagens ao longo do caminho, enquanto ladrões e animais selvagens estavam entre os perigos que espreitavam o viajante. Foi por estas razões que viajar não se tornou popular no tempo das carruagens.

Veio então a industrialização, uma evolução que se iniciou na Inglaterra na metade do século 18. A sociedade passou por modificações radicais, com diversos fatores interagindo e se combinando para formar o que hoje é conhecido como o “setor de transporte”. Entrementes, o crescimento da mecanização nas fábricas acenou para o princípio do fim do viajante profissional, que viajava às cidades e aldeias, oferecendo o seu trabalho.

Um ônibus a vapor de 1898 com um motor a vapor para 10cv montado na dianteira e uma caldeira operada por um bombeiro na traseira. O veículo foi projetado na França por A. Bolée

Tilbury
Um dos meios de transporte muito usado em nossas cidades foi o tilbury. Dizem que foi inventado por um segeiro inglês de nome Gregor Tilbury, por volta de 1818.

Londres foi a Paris, de onde veio ao Rio, como se vê nesta notícia do Jornal do Comércio de 10 de outubro de 1846:

Em 12 do mês corrente, estarão à disposição do público alguns carrinhos chamados
“tilburies”, os quais as 7 horas da manhã até as 11 da noite e mesmo até mais tarde,
estacionarão próximo à Praça do Comércio ou cais Pharoux e acham-se também nas
nas saídas de todos os teatros quando neles haja espetáculos. Os ditos tilburies
transitarão no interior desta Capital até o Rócio Pequeno, Largo do Valdetano, cais da
Imperatriz e chafariz do Catumby, ao preço de 1$000 por cada uma hora, além de
gorjeta que nunca será menor que 100 réis, também por cada hora. E quando passem
também dos pontos indicados não regressando a pessoa transportada para a cidade,
será o preço dobrado. A primeira hora de serviço será cobrada por inteiro, embora não
concluída; passada esta, cada fração de hora será contada por meia hora, e passada
meia hora se reputará hora inteira. De noite haverá uma pequena alteração nos preços,
conforme o tempo, à deliberação do administrador.

O tilbury era um veículo de duas rodas, puxado por um animal e provido de dois lugares e capota. Só comportava um passageiro, ao lado do cocheiro, e pequena bagagem no piso. Foi muito usado durante quase um século, pois na década de 30 do século XX ainda se via um ou outro desses veículos em cidades.
Comenta o mesmo Jornal do Comércio, do dia 13 de outubro de 1846, sobre o novo veículo:

Os meios de condução aumentam rapidamente nesta nossa boa cidade do Rio de
Janeiro. Já tínhamos ônibus para todos os arrabaldes da corte, vieram depois as
gôndolas percorrer as linhas da Glória e da cidade nova e, ontem, surgiram os
tilburies, ou carrinhos de duas rodas, puxados por um animal, que estacionam na Rua
Direita, junto à igreja da Cruz, e que por 1$000 a hora, correm toda a cidade e
arrabaldes.
Os novos tilburies são muito asseados e cômodos. Os cocheiros que os governam,
sentados ao lado dos passageiros, vestem-se com muita decência. A empresa é
proveitosa para o público e por isso fazemos voto pela sua prosperidade.

Em 13 de julho de 1849, o governo concede a A. Rohe, privilegio para fabricar carruagens, e em 11 de junho de 1853 aparece a primeira lei, organizando o serviço de viação e conferindo à polícia o direito de marcar os pontos de estacionamento de veículos e exigindo a prova de habilitação para o cocheiro.
Em São Paulo, o tilbury só aparece em agosto de 1865, por iniciativa de um cidadão italiano chamado Donato Severino, que publica nos jornais um anúncio. O preço cobrado era o mesmo do Rio de Janeiro, ou seja, 1$000 a hora.


Carros Rippert

No relatório para 1902 do intendente senador Antônio José de Lemos, do município de Belém, PA, consta o seguinte:

Carros Rippert – A lei do poder legislativo municipal de 24 de setembro de 1898, sob
número 208, concedeu a Silvestre Joaquim Dias, ou à empresa que estabelecesse, per-
missão por 10 anos, para explorar por meio de linhas regulares, nesta cidade e su-
búrbios, os carros denominados “Rippert”. Firmou-se o respectivo contrato em 18 de
janeiro de 1899. O serviço começou poucos meses depois. Não soube, porém, a empresa
formada pelo concessionário organiza-la de modo prático, tanto pela inferioridade dos
veículos como pela irregularidade do horário. Foi absolutamente negativo o resultado
da tentativa de tão efêmera duração. Alguns meses depois, era interrompido o tráfego e
seus carros e animais vendidos a baixo preço.

Esses carros Rippert eram construídos pelo marselhês A. Rippert. Os veículos tinham uma caixa central e duas plataformas com tejadilho, resguardadas por pára-lamas em todo o comprimento do carro. Com dois assentos na parte central ou também nas laterais, os carros poderiam ser abertos ou fechados, possuindo também bancos corridos nas plataformas, podendo levar até 25 pessoas.
Luiz Edmundo nos dá uma triste idéia dos transportes coletivos no Rio de Janeiro no fim do século passado:

Cidade de distâncias enormes e de raríssimas carruagens. O muito rico possui um
coupê de passeio, lustroso como um cromo ou então uma vitória, uma caleça ou um
landau,com seus cocheiros bem uniformizados.
Os carros de praça são pobres, contados a dedo e custam umas verdadeiras fortunas
por hora ou por corrida. Há os tilburies, espécie de cabriolé de um só lugar, puxado
por um magríssimo cavalo de medíocre estampa, arrepiado e sujote. Traz sempre uma
capota imunda de poeira, completamente descida e incômoda, com assentos de couro
sovado a mostrar em seus inúmeros rasgões, as crinas ou palhas dos apodrecidos
recheios.

Tipos de carruagens

Para particulares e mesmo algumas para aluguel, tivemos vários tipos de carruagens, como descrito a seguir:

Banguê. Espécie de liteira rasa, com teto e cortinas de couro, carregada por dois animais, um adiante, outro atrás, dentro dos varais.

Berlinda. O nome vem da cidade de Berlim, onde foi fabricada a primeira carruagem desse gênero, no século XVII, sobre desenhos de Phillipe Chiese, arquiteto de Frederico Guilherme.Era uma carruagem suspensa, de dois fundos e quatro rodas, coberta com uma capota móvel guarnecida de espelhos, que se podia levantar e abaixar à vontade. Foi uma das primeiras carruagens a chegar no Brasil, pois veio com a comitiva de D. João VI em 1808.

Break. Carruagem de quatro rodas, com um assento muito alto na frente e outros assentos ao comprimento. Distinguem-se o break-phaeton e o break-ônibus, que diferem entre si pelas dimensões e pelo número de lugares que trazem, variando de 4 a 8.

Cab Inglês. Abreviatura de Cabriolet. Espécie de cabriolet de duas rodas, de invenção inglesa, no qual o cocheiro ocupa um assento elevado, colocado atrás. Em 30 de maio de 1850, Guilherme de Suckow obtém privilégio para a introdução dos cabs no Rio de Janeiro. Não foram bem recebidos pelo público carioca e pouco tempo estiveram em moda.

Cabriolé. Carro ligeiro de duas ou quatro rodas para ser puxado por um só cavalo, com capota móvel.

Caleça. Sege própria para viagens.

Celerífero ( do latim celer, mais rápido, e ferre, levar). Espécie de carruagem pública muito ligeira, mais rápida que as outras. Esse nome, primitivamente (1690), foi dado por Sivrac à primeira bicicleta, na qual o ciclista montava e seguia batendo alternadamente com um pé e outro no chão.

Cupê. Nome que vem do francês coupê (cortado) pois é um landau cortado ao meio.Carro fechado de quatro rodas e ordinariamente de dois lugares, de que existia um grande número de modelos. Pouco menor que a berlinda.

Dorsay (do conde d’Orsay). Espécie de carruagem de moda inglesa.

Estufa. Coche de dois assentos, envidraçado, de grandes dimensões, para viagens, podendo carregar até seis pessoas.

Estufim. Pequeno coche, de dois assentos e envidraçado.

Faeton (do grego phaeton). Faetone foi um filho de Apolo, ao qual este, para atender aos seus rogos, um dia lhe confiou o carro do sol. É uma carruagem descoberta de quatro rodas e de construção leve, com dois assentos paralelos para quatro pessoas.

Jardineira. Grande carro, destinado ao transporte de muitas pessoas, em seus bancos paralelos, dispostos em diferentes níveis.

Landau. (Landau é cidade da Baviera onde se fabrica toda espécie de carruagens). Carruagem suspensa de quatro rodas e capota dupla, que se pode baixar ou levantar.

Liteira. Cadeirinha portátil, coberta e fechada, sustentada por meio de dois varais compridos que assentam sobre dois animais, colocados um adiante do outro atrás. É de origem oriental. Era semelhante à serpentina ou cadeirinha.

Palanquim. Rede suspensa em um varal, por duas pontas, e na qual vai alguém sentado ou deitado e levado por dois carregadores.

Paquebote. Carruagem fechada com cortinas na frente, de um só assento e varais, assento sobre duas rodas e puxada por dois cavalos.

Sege. Antiga carruagem com apenas duas rodas e um só assento, fechada na frente com cortinas.

Traquitana. Espécie de carruagem que difere da Sege em ter lança e assentar sobre quatro rodas.

Vitória. Espécie de carruagem de quatro rodas, descoberta e de dois lugares.

No Brasil, foi a partir de meados do século XVII que apareceram e foram entrando em uso de rotina as liteiras, as redes e serpentinas. A maioria nos maiores centros, como Rio de Janeiro, Recife, Salvador; porém foi somente em fins do século XVIII, talvez devido ao melhor sistema de pavimentação das ruas, que surgiram os primeiros veículos de roda, como a sege, a tranquitana, e mais além, os coches.

Os cocheiros destes veículos, normalmente de propriedade e uso particular, usavam libré agaloados de cor verde, com botões de metal e uma cartola alta, com tope ao lado, dando-lhes um aspecto solene e aparatoso, lembrando as cortes européias.

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História do Transporte Coletivo de São Paulo
De 1989 até hoje

No final de 1989 foi elaborado um Plano Trienal de Transporte e Tráfego, voltado, no que se refere ao transporte coletivo, para:

- A implantação de 23 corredores de transporte coletivo, baseado no PMTC de 1985, com a implantação de faixas e/ou pistas exclusivas em cerca de 80 ruas e avenidas;

- A inserção de novas tecnologias de veículos (ônibus com portas dos dois lados, ônibus a gás) e um novo método operacional para corredores (com operação à esquerda, ao longo dos canteiros centrais);

- A adoção de novo sistema de bilhetagem (catracas eletrônicas e bilhetes magnéticos);

- A elaboração de um novo Plano Municipal de Transportes e Tráfego - PMTT;

- A "Municipalização" do transporte coletivo (contratação das empresas por lotes de ônibus e remuneração pelo serviço prestado);

- A transferência da Gestão do sistema para a Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, unificando a administração do tráfego e do transporte;

- A implantação de um serviço especial de ônibus, com tarifa diferenciada, destinado a absorver os usuários do transporte individual;

- O "Reescalonamento de Horários" das atividades urbanas, visando a redução dos volumes de veículos no sistema viário, nos períodos de pico.

Em 1990 foram abandonadas, por problemas diversos, as proposições sobre o novo modelo de bilhetagem e a transferência da Gestão do Transporte Coletivo para a CET.

Entre 1990 e 1991 algumas ações foram desenvolvidas: implantação do Corredor Vila Nova Cachoerinha - Rio Branco, operado por ônibus com portas dos dois lados; elaboração do Plano Municipal de Transportes e Tráfego - PMTT; implantação provisória da "Municipalização" em algumas empresas operadoras e criação de algumas linhas de Ônibus Especiais".

Apesar de amplamente discutido, o reescalonamento de horários não chegou a ser totalmente implantado.

O Programa dos Ônibus a Gás foi iniciado, com a instalação de um posto de abastecimento e a entrada de cerca de 60 ônibus.

No segundo semestre de 1990, as prioridades estabelecidas no Plano Trienal foram ultrapassadas pelo projeto "Tarifa Zero", propondo uma reforma tributária, com base no aumento da arrecadação do IPTU, que permitisse a gratuidade generalizada para os usuários do transporte coletivo. O Legislativo Municipal não aprovou esse projeto de lei tornando inviável a implantação desse modelo.

A proliferação dos ônibus clandestinos iniciou-se entre 1990 e 1991, quando a CMTC praticamente entrou em colapso operacional e as outras empresas não tiveram condições de expandir suas frotas para reequilibrar a relação oferta/demanda. Em 1992 foi lançada uma concorrência com o objetivo de regulamentar parte desse serviço.

Após a rejeição da "Tarifa Zero", a prioridade absoluta do setor transporte foi transferida para a "Municipalização" total do sistema, desvinculando a tarifa dos custos operacionais, através de subsídios fornecidos pelo Poder Público, modelo já consolidado, há décadas, na maior parte dos países desenvolvidos e já implantado em algumas cidades brasileiras, por exemplo, em Curitiba.

A "Municipalização" foi tornada realidade em janeiro de 1992, com a assinatura dos contratos de alocação de frotas e prestação de serviços por parte das empresas operadoras, incluindo-se aí a CMTC.

Em pouco tempo foram acrescidos, à frota então existente, cerca de 2000 ônibus.

A desvinculação das empresas às linhas (foi eliminada a figura da concessão ou permissão de operação em linhas ou áreas de atuação) fortaleceu significamente o poder de decisão da Prefeitura.

Até o segundo semestre de 1992, o subsídio à tarifa era, em média, cerca de 15%, compatível com o orçamento municipal. O nível geral do serviço prestado à população, na maior parte das linhas, estava bastante acima dos padrões usuais, mesmo para sistemas de transporte considerados bons para as cidades brasileiras, resultando no aumento dos custos operacionais do sistema, sem que fosse observado um acréscimo da demanda.

Ainda entre 1990 e 1991 foram realizados estudos visando a atualização do PMTC de 1985, que seriam consolidados sob a forma de um novo PMTC, compatibilizando as diretrizes municipais de transportes urbanos com o Plano Diretor do Município, então em fase de elaboração.

Como esse Plano Diretor não foi transformado em lei, substituindo o anterior, o novo PMTC não chegou a ser concluído. Os dados e informações fornecidos pela "O/D-87" atualizada, associados com os planos existentes (sobretudo o PMTC de 1985 e os estudos realizados em 1990 e 1991), deram origem ao PROGRAMA DE CORREDORES E TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO, desenvolvido pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC.


CORREDORES DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
- CORREDOR PAES DE BARROS

- CORREDOR SANTO AMARO - 9 DE JULHO

- VILA NOVA CACHOEIRINHA - RIO BRANCO


CORREDOR PAES DE BARROS

É o mais antigo da cidade, com uma extensão de 3,4 Km. Foi construído em 1980 e localiza-se no início da Zona Leste, interligando as avenidas Luís Inácio de Anhaia Melo e Radial Leste.

Esse corredor possui apenas um pequeno terminal de integração (Vila Prudente), onde operam cinco linhas alimentadoras, de pequena demanda e uma linha tronco operada por tróleibus de média capacidade (Padron) com uma frequência de apenas 30 ônibus/hora, nos períodos de pico, que chegam até a Área Central.

No futuro deverá integrar-se com alinha Vila Madalena - Oratório, do Metrô; bem como com os outros corredores que estão sendo propostos.

CORREDOR SANTO AMARO - 9 DE JULHO

É o maior corredor de transporte coletivo de São Paulo e, sem dúvida, do País, com um volume de aproximadamente 250 ônibus/hora por sentido, no trecho mais carregado, nos períodos de pico, em dias úteis, o que lhe fornece uma capacidade de transporte de cerca de 25.000 passageiros/hora/sentido.

Liga a Zona Sul da cidade à Área Central, possuindo uma extensão de aproximadamente 14,6 km, dos quais 11 são segregados, sob a forma de canaletas centrais no eixo das vias, com pistas exclusivas nos dois sentidos.

Em sua área de influência residem cerca de 2.500.000 de pessoas, pouco mais de 25% da população do município, e consequentemente, o sistema Santo Amaro-9 de Julho é responsável por percentual idêntico da frota em operação e dos passageiros transportados.

O corredor pode ser dividido em trechos bastante distintos:

- Terminal Santo Amaro - Av. Adolfo Pinheiro; cerca de 3,6 km, sem segregação; onde observam-se os mais altos volumes de ônibus (550 ônibus/hora, apenas das linhas municipais regulamentadas, na Av. Adolfo Pinheiro) e as menores velocidades médias;

- Av. Santo Amaro; com aproximadamente 5,4 km, com canaleta exclusiva; com um volume de 250 ônibus/hora no pico (apenas das linhas regulares), no seu trecho mais carregado; apresenta baixa velocidade média dos ônibus, devida a existência de pontos de estrangulamento (paradas sem ultrapassagem) e falta de coordenação dos semáforos;

- Av. São Gabriel - Av. 9 de Julho; com 5,6 km de extensão e um volume, no pico de 230 ônibus regulares por hora, apresenta melhor desempenho que os outros dois trechos, devido a maior disponibilidade de espaço viário e a existência de coordenação semafórica.

VILA NOVA CACHOEIRINHA - RIO BRANCO

Esse corredor entrou em operação em fevereiro de 1991, representando a concretização de uma idéia antiga na área técnica de transportes, da operação à esquerda, com a conservação dos canteiros centrais e com a utilização de ônibus com portas de ambos os lados.

Em São Paulo, essa idéia foi considerada quando do planejamento do corredor Santo Amaro - 9 de Julho, em 1984 mas, devido à impossibilidade de ser modificada a frota necessária para as linhas do corredor (cerca de 500 ônibus, de vários tipos de linhas tronco e remanescentes), pois não poderia ser implantada a troncalização plena, foi adotado para o corredor o modelo tradicional, com operação à direita.

Como o futuro corredor Vila Nova Cachoeirinha - Rio Branco (recomendado desde 1983) possuiria uma pequena quantidade de linhas remanescentes, e como existia na CMTC uma frota disponível de ônibus Padron necessária para a operação de todas as linhas tronco, tornou-se possível a realização da antiga idéia.

O corredor possui uma extensão total de 11 km, do Terminal de Integração de Vila Nova Cachoeirinha até o terminal central do Largo do Paissandú, na Área Central. Apenas metade de sua extensão possui faixas exclusivas para ônibus ao longo das Avenidas Ordem e Progresso, Marquês de São Vicente, Rudge e Rio Branco.

O corredor pode ser considerado como de média capacidade, apresentando uma frequência horária no pico da manhã dos dias úteis, de 75 ônibus/hora nas linhas tronco, operadas unicamente por veículos Padron, com capacidade de 110 passageiros, o que define uma capacidade de transporte de 8.250 passageiros/hora/sentido.

Uma das inovações mais importantes foi a operação de embarque e desembarque ao nível do piso do ônibus, pois as paradas são elevadas (como nas estações dos sistemas sobre trilhos), diminuindo sensivelmente os tempos parados.

Como os acessos às plataformas são dotados de rampas com inclinação máxima de 8%, foi obtido um subproduto extremamente interessante: esse tipo de corredor permite o livre acesso de qualquer pessoa com deficiências físicas ao sistema de transporte urbano sem a necessidade de equipamentos ou veículos especiais. Dessa maneira, sem qualquer tipo de restrição ou tratamento paternalista, pessoas temporária ou permanentemente inválidas (bem como idosos, gestantes e usuários com crianças e pacotes) foram beneficiadas com o novo sistema.

No sistema Vila Nova Cachoerinha foi implementado um modelo operacional até então inédito em São Paulo: a criação de linhas tronco com origem a montante do Terminal de Integração, para linhas de grande demanda que utilizam um sistema viário favorável à operação com ônibus de mais alta capacidade. No modelo tradicional, todas as linhas com origem dos terminais de transferência são seccionadas nesse ponto.
Esse novo tipo de linha passa pelo terminal onde parte dos usuários que desejam deslocar-se para locais que não estão na área de influência da linha, podem passar para outras linhas tronco. Isso, além de dispensar a maior parte dos usuários do transbordo obrigatório, evita a sobre carga de terminal e permite a maior racionalização da frota, ao eliminar uma linha alimentadora.

Essa experiência apresentou resultados positivos e pode ser estendida a linhas de comportamento semelhante em outros sistemas integrados.


Fonte: Secretaria Municipal de Transporte

História do Transporte Coletivo de São Paulo 1975 a 1989

Em 1977, a CMTC, com base nesse plano, desenvolveu o programa de implantação do Sistema de Tróleibus para o Município, prevendo a implementação das recomendações do SISTRAN em cinco etapas.

A operação completa do Sistema Tróleibus era prevista para 1985.
No entanto, foram implantadas apenas a primeira etapa e parte da segunda, entre 1978 e 1982, totalizando sete linhas estruturais de tróleibus, porém sem a devida priorização no tráfego e sem os terminais de integração, ficando o desempenho operacional do novo sistema aquém do esperado.

Nesse período, a cidade vivenciou a concretização de vários projetos que alteraram significativamente a paisagem urbana do município, com as seguintes implantações:

- Sinalização de orientação da Av. Paulista (Projeto Cauduro);

- Programa de Orientação de Tráfego (POT);

- Semáforos Ordenados por Computador (SEMCO);

- Priorização do Transporte Coletivo nas Avenidas 9 de Julho e Celso Garcia (COMONOR);

- Plano SISTRAN (Programa de Tróleibus);

- Corredor Paes de Barros e

- Projeto PRÓ-USO (Sistema de Comunicação Visual unificado para toda a cidade).

Com base na constatação dos problemas e na experiência adquirida, a CMTC passou a elaborar uma série de estudos que deram origem, em 1983, ao Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Tróleibus - PAI.
Esse estudo reviu as prioridades para o sistema de transporte municipal e estabeleceu como premissas básicas:

- A racionalização operacional das linhas estruturais por meio da utilização de corredores exclusivos;

- A garantia da prioridade dos ônibus, no sistema viário, visando o aumento da velocidade média e o ganho de capacidade de transporte do sistema;

- A consolidação da operação de Sistemas Integrados, proporcionando aos usuários maior mobilidade, menores tempos de deslocamento, aumento de conforto e segurança, ao mesmo tempo em que esse tipo de operação resultaria na diminuição dos custos operacionais do sistema.

Os corredores escolhidos para serem construídos na primeira etapa de implantação do PAI foram:

- Santo Amaro - 9 de Julho
- Santo Amaro - Brigadeiro Luis Antonio
- Santo Amaro - Ibirapuera
- Rio Branco - Deputado Emílio Carlos

Além disso, era recomendado que fosse continuada a implantação do Sistema Tróleibus e a instalação, numa próxima etapa, de três novos corredores:

- Imirim
- Sapopemba e
- Sacomã

Todos esses corredores serviriam a sistemas integrados, estando prevista a construção de diversos terminais de transferência.

Durante os anos de 1983 e 1984 desenvolveram-se estudos relativos aos modelos operacionais e ao tratamento do sistema viário, para os corredores Santo Amaro - 9 de Julho e Rio Branco - Deputado Emílio Carlos.

Em 1985 iniciaram-se as obras do corredor Santo Amaro - 9 de Julho, praticamente ao mesmo tempo em que começou a elaboração do Plano Municipal de Transportes Coletivos - PMTC, que representou, em parte, uma síntese dos estudos e projetos elaborados à partir do SISTRAN, pois nele estavam contidas todas as proposições anteriores.

Antes de sistematizar todas as propostas existentes, o PMTC também compatibilizou o planejamento municipal com o metropolitano, abrangendo os vários modos de transporte (ônibus, Metrô e trens urbanos), e expandiu para toda a malha urbana o tratamento do sistema de corredores e de integração.

Esse Plano teve como objetivos gerais o detalhamento das intervenções que expressavam as diretrizes dos planos municipais e metropolitanos (Plano Diretor do Município de São Paulo e Plano Metropolitano de Transporte - PMT) e a definição das metas para o sistema de transporte coletivo municipal, no que tange à tarifação, reorganização das áreas e linhas das empresas contratadas (privadas), à continuidade do Programa Tróleibus, ao reequipamento da CMTC, à infra-estrutura viária e à comunicação social.

Dessa forma, o PMTC apresentou como meta a implantação de 23 corredores de transporte, associados a 28 terminais de integração, além de intervenções em vários níveis, objetivando garantir a regularidade e a confiabilidade do sistema proposto. Propôs ainda um novo modelo de contratação das empresas operadoras, por lotes de veículos e remuneração pelos serviços realizados.

Em 1987 iniciou-se, de forma incompleta, a operação do corredor Santo Amaro - 9 de Julho. Dos dois terminais de integração então em obras, apenas foi concluído o Santo Amaro. O Terminal João Dias, essencial para a troncalização plena das linhas do corredor, teve suas obras paralisadas.

Ainda em 1987 realizou-se a pesquisa domiciliar, conhecida como " O/D-87", pelo Metrô, visando a montagem de uma série histórica que permitisse a atividade permanente de avaliação e planejamento do sistema de transporte de toda a Região Metropolitana (sistemática iniciada com a primeira "O/D", realizada em 1967).

Fonte: Secretaria Municipal de Transporte

História do Transporte Coletivo de São Paulo 1947 a 1975

história do transporte coletivo de São Paulo pode ser dividida em 3 fases distintas:

-do início da operação da CMTC ao início da operação do Metrô (de 1947 a 1975);

-de 1975 a 1989;

-de 1989 até hoje.


1947 a 1975


A criação da CMTC e do Metrô constituem-se em dois eventos da maior importância dentro do contexto da história dos transportes públicos de São Paulo, ambos ligados ao Eng. Prestes Maia em dois períodos distintos frente à Administração Municipal da cidade.

Durante sua primeira gestão (1938 a 1945), Prestes Maia foi responsável por uma verdadeira revolução urbana, rasgando novas avenidas, cortando o centro, construindo viadutos e pontes que viabilizaram a integração de bairros e vilas, fazendo com que a cidade perdesse seu aspecto tímido e acanhado e passasse a apresentar novos conceitos ambientais.

Assim que assumiu a Prefeitura, criou, em fevereiro de 1939, a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo - CETC, incumbida de desenvolver um grande plano integrado e global de transportes urbanos, concebido em 1943. Essa comissão foi responsável pela elaboração de um recenseamento do transporte coletivo em todos os distritos em que se dividia a cidade, identificando os meios de locomoção utilizados. Realizou também, pesquisa do tipo sobe/desce nos ônibus e bondes, por faixa horária. Os resultados destas pesquisas foram cruzados com os números de habitantes dos distritos, assim como a origem e o destino dos habitantes.
Como a Light já tinha manifestado, em 1937, a sua intenção de não prosseguir na exploração dos serviços de bonde após 1941, quando terminava o prazo de sua concessão, a principal tarefa da CETC foi apresentar um plano que permitisse à Prefeitura assumir, monopolisticamente, a administração dos transportes públicos.

O início da 2a Guerra Mundial, em julho de 1939, fez com que, por solicitação do prefeito, a concessão da Light fosse prorrogada compulsoriamente e por tempo indeterminado. A liberação da Light ocorreu em dezembro de 1945, após o término da guerra.

Em agosto de 1946, todo o seu acervo passou a pertencer à CMTC que se encontrava em processo de organização, ficando a Light como uma das maiores acionistas, uma vez que o acervo foi adquirido com ações da nova companhia.

Ainda em 1946, a recém formada CMTC ampliou a frota original da Light por considerá-la insuficiente para iniciar a operação, fato este que ocorreu em 1º de julho de 1947. No final de 1949 passou a operar os primeiros tróleibus e adquiriu os primeiros 200 ônibus a diesel.

A situação de quase monopólio da operação do transporte público pela CMTC perdurou até 1957, quando as empresas particulares retornaram ao setor, operando linhas antes operadas pela empresa municipal.

A participação das empresas particulares no sistema de transporte municipal se deu de forma rápida e desordenada, fazendo com que por ocasião da suspensão do sistema de bondes, em 1968, a Prefeitura e a CMTC tentassem recuperar o papel de poder concedente, sendo então criada a Secretaria Municipal de Transportes - SMT.

Pode-se dizer que a década de 60 foi pródiga em eventos marcantes na área dos transportes públicos, pois, se por um lado sentenciou o fim dos bondes, por outro presenciou o nascimento do Metrô, sonho que o Engº Prestes Maia não pôde realizar na sua segunda gestão e que foi concretizado no segundo ano do mandato do seu sucessor, o também engenheiro Faria Lima, à partir da criação, em 31 de agosto de 1966, do Grupo Executivo do Metrô - GEM.
Coube ao GEM, viabilizar a elaboração do plano básico da rede estrutural do Metrô bem como estabelecer as prioridades, datando de 1967 a realização da primeira pesquisa domiciliar de origem e destino de viagens, a O/D 76.

Em 14 de abril de 1968, foi construída a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, concebida à partir do GEM.

Na década de 70, visando dar continuidade à implantação de medidas para recuperar o papel do poder concedente, foi firmado em junho de 1977, pela Prefeitura, novo contrato de concessão com a CMTC, dispondo o Decreto nº 14.629 de 22 de junho do mesmo ano, sobre a contratação pela CMTC, de empresas particulares para operar o transporte coletivo de passageiros, nas 23 áreas em que foi dividida a cidade. Este mesmo decreto autorizava a SMT a criar, cancelar e alterar linhas.

O mesmo objetivo foi perseguido pela SMT na área de trânsito, sendo criada em 1976 a Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, viabilizando a municipalização do trânsito.

Fonte: Secretaria Municipal de Transporte

História do Ônibus Trólebus no Brasil I

O trólebus veio para substituir os bondes. No Brasil, a primeira notícia sobre eles vem de um pequeno artigo do engenheiro Valentini publicado na Revista de Engenharia em 1913.

Em março de 1914, a revista paulista A Cigarra publica este anúncio: "Bondes elétricos sem trilhos para transporte de passageiros e mercadorias, entre as cidades do interior servidas por iluminação elétrica. Informações e fotografias, Rua Direita n° 8-A, sala 5”

Nada mais se soube até 1922, quando é redigido o projeto, depois aprovado pela Lei Municipal 2506 de 30 de junho, em São Paulo, que assim rezava:
Artigo 1°- Fica a Prefeitura autorizada a conceder licença a título precário e intransferível, sem consentimento da Câmara, a Ascário Cerquera e Edgard de Azevedo Soares ou empresa que os mesmos organizarem para o estabelecimento de bondes elétricos. Obs.: sem trilhos, sistema "Electrobus", ligando o alto de Sant'Ana às divisas de Juqueri, Lapa, Freguesia do Ó e Penha, às divisas de Guarulhos.
Como é mencionado sistema “Electrobus", não sabemos se seria ônibus com trolley ou com bateria, apesar de na época pouco se saber sobre ambos os sistemas.

Novamente se pensa no trólebus, em 1937, quando é anunciada a desistência da Light de manter o serviço de bondes na cidade de São Paulo: No dia 14 de agosto de 1938 é realizada, na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo, à rua Líbero Badaró 39, 12° andar, uma demonstração sobre o funcionamento dos trólebus. Foram preconizados como o meio mais moderno, prático e seguro de transporte coletivo urbano. A demonstração, por meio de projeções luminosas, foi feita pelo Sr. Charles Burgeois.

No ano seguinte um jornal anuncia que a “administração municipal pretende adquirir 10 ônibus ou Trolley-Coaches a fim de experimentá-los nesta capital, com o objetivo de procurar uma solução para o problema dos transportes coletivos em virtude de expirar em 1941 o contrato que a cidade mantém com a Light and Power" . Mas foi somente em 22 de abril de 1949 que correu o primeiro trólebus no Brasil, na cidade de São Paulo. Esses primeiros veículos pertenciam a uma leva de trinta carros que a CMTC havia adquirido quando da sua organização em 1947. Eram vinte de fabricação norte-americana, da Westram; seis de fabricação Pullman, também norte-americanos, e quatro de procedência inglesa, da British United Transit Co. (BUT). O itinerário da primeira linha (Aclimação) foi o seguinte: Praça João Mendes, Ruas Conselheiro Furtado e Pires da Mota, Avenidas Aclimação, Turmalina e Praça General Polidoro, numa extensão de 2.500 metros.

Em 25 de janeiro de 1952 era inaugurada a linha do Jardim Europa e em meados de fevereiro, a do Jardim Paulistano. Em seguida outras cidades do Brasil resolveram adotar o trólebus como alternativa de transporte coletivo.

O primeiro trólebus brasileiro foi um protótipo construído pela Villares, que recebeu o número 6007 da CMTC, como comenta a revista Visão neste texto:
Ainda no decorrer deste mês (março de 1958) a Trólebus Villares S/A (capital de dez milhões de cruzeiros) de São Paulo, terá terminado o primeiro Ônibus elétrico (ônibus piloto) de sua fabricação poderá então começar a produção em série.

Apenas 16% do peso do veículo (15% do custo) serão importados: eixos dianteiros e traseiros, sistema de direção e freio de ar comprimido.

O trólebus, que deveria estar pronto em 1957, teve sua construção retardada por dificuldades imprevistas, como atraso no transporte de peças dos Estados Unidos para Santos, demoras burocráticas, etc.

O veículo, modelo TC-50, apresenta as seguintes características. Comprimento: 12 metros; largura: 2,59 metros; área útil: 28,86 metros quadrados; portas: 2 ou 3; distâncias entre os eixos: 6,86 metros; peso vazio: 9.080 quilos.

Os eixos dianteiros e traseiros são da Timkem. Os breques do tipo Roto Chamber de duas sapatas. O equipamento elétrico de propulsão é desenho Atlas-Westinghouse.

A fabricação é feita sob licença da Marmon-Herrington Company Inc./Westinghouse Electric Intemational Co. e Ohio Brass Co.

História do Ônibus Trólebus no Brasil II

Em 20 de maio de 1953, Belo Horizonte, MG, inaugura o serviço com a linha Lourdes, usando quatro veículos elétricos do tipo Twin-Coach. O sucesso foi grande e em 1956 o então prefeito Celso MeIo Azevedo determina a concorrência para compra de mais cinqüenta trólebus e nove subestaçães conversoras. A concorrência foi vencida pela firma Marmon -Herrington de Indianápolis, EUA, para os veículos, e Le Material Electrique SW, da França, para as subestaçães. Mas por falta de verbas, o material ficou retido por longo espaço de tempo na Alfândega do Rio de Janeiro, de onde foi retirado só em 1959. Nesse ano, no dia 17 de setembro, são inauguradas novas linhas: Coração de Jesus e Santo Antônio. Em 14 de fevereiro de 1960 inaugura-se a linha Serra-Ajmorés. Porém, devido à pouca manutenção e trajetos inapropriados, além de vários outros problemas, foi extinta em 22 de janeiro de 1969. Mesmo assim, chegou a ter nove linhas em tráfego, com extensão de 32,24 quilômetros.

Após quase vinte anos de ausência, estudou -se novamente a instalação de trólebus em Belo Horizonte, que voltariam a circular em um dos trechos mais movimentados da cidade - a Avenida Cristiano Machado, que liga o centro à Venda Nova, na zona norte.

Segundo o projeto da Metrobel, empresa responsável pela elaboração de um plano para o transporte de massa na capital mineira, seriam colocados inicialmente 110 trólebus com capacidade de transportar 20 mil passageiros por dia em 13,5 quilômetros.

Após Belo Horizonte, Niterói instala seus trólebus, que foram inaugurados em 21 de novembro de 1953. Foram usados 45 veículos de marca Vetra, franceses, que trafegavam sob uma rede de 38 quilômetros, sistema flexível, que não permitia alta velocidade, sendo comuns os desligamentos das alavancas. Também as ruas estreitas e com calçamento irregular dificultavam a operação dos trólebus, que em 10 de novembro de 1967 são eliminados da cidade.

Porto Alegre é a próxima cidade a adotar os serviços de trólebus em 1954,mas só inaugurou o tráfego em dezembro de 1963, devido a vários problemas surgidos durante o projeto. A frota que inicialmente era prevista para 300 veículos e 100 quilômetros de linha, não passou de 9 veículos trafegando em 9,6 quilômetros... Foi extinto o serviço em maio de 1969, tendo cinco de seus veículos, ainda em boas condições, sido vendidos para Araraquara, em São Paulo.

Outra cidade a se beneficiar com os trólebus foi Campos, no estado do Rio de Janeiro. Em meados de 1957 foi implantado o serviço com três linhas com extensão de 27 quilômetros. Foram adquiridos nove veículos e a frota não passou desse número até a extinção dos serviços, em junho de 1967. A seguir, em 1958, Araraquara, no estado de São Paulo, inicia o seu serviço de trólebus, que pouco a pouco se ampliou e continua até nossos dias. A Cia. de Trólebus de Araraquara é uma sociedade anônima, sendo seu maior acionista a Prefeitura Municipal, mas foi sempre administrada pela iniciativa privada.

A maioria dos veículos em tráfego é de fabricação nacional, como Villares-Grassi, Massari-Caio e Marcopolo-Inepar-Ansaldo. Tem mais de 100 quilômetros de rede aérea, com frota de cerca de 50 veículos.

Em meados de 1958, em Salvador, BA, é iniciado um serviço de trólebus que só durou até 1969. Os veículos eram italianos da marca Sadelmi SRL-Milão marca Fiat-Alfa Romeo-Marelli e somente trafegaram na parte baixa da cidade. Rodando em pistas não asfaltadas, algumas calçadas com paralelepípedos irregulares, surgiram muitos problemas com os comandos elétricos, devido à trepidação. Além disso, os veículos italianos tinham os comandos situados na parte inferior, apresentando problemas sempre que havia chuvas e alagamentos. Eram 50 veículos, que, sem peças de reposição e a dificuldade de se encontrar material similar no mercado brasileiro, foram se deteriorando, sendo encostados pouco a pouco.

Em seguida, em 15 de junho de 1960, Recife, PE, instala seu serviço de trólebus. Foram usados veículos norte-americanos da fábrica Marmon-Herrington (a mesma que havia vencido concorrência em Belo Horizonte). Em 1962 são adquiridos mais vinte veículos, mas já de fabricação nacional, da Villares/Caio. No ano seguinte são adquiridos mais quatro do serviço de Belo Horizonte.

A Cia. de Transportes Urbanos (CTU) que, em meados de 1980, estava encontrando dificuldades em manter os veículos em tráfego, recebeu auxílio da EBTU e passou a reconstruir os veículos avariados e restaurar a rede aérea. Compraram-se doze trólebus novos do consórcio Ciferal/Scania/Tectronic. Houve paralisação para esses serviços e o tráfego foi reiniciado em 13 de setembro de 1981, com dez carros reformados. A CTU continua em atividade.

Em 31 de agosto de 1962 é iniciado no Rio de Janeiro o tráfego dos trólebus. Os estudos datavam de 1955, e foram encomendados no exterior 200 veículos elétricos que aqui chegaram em fins de 1958, mas por não estarem prontas ainda as linhas e pela morosidade da instalação, os trólebus permaneceram por três anos no cais do porto, sofrendo os efeitos das intempéries, praticamente abandonados. Foram criadas 23 linhas, sendo que a inaugural foi Esplanada do Castelo ao Morro da Viúva. Na ocasião, o então governador Carlos Lacerda informou que o Estado administrava o serviço a título precário, por não ter ainda a Assembléia Legislativa aprovado a lei que criava a respectiva companhia administradora. Os veículos eram de origem mista (General Electric/Milano ) e os mesmos problemas surgidos em Niterói foram causadores do mau serviço no Rio. Em 1971, com apenas 60 veículos em tráfego e uma extensão de rede que chegava a quase 277 km, o serviço foi extinto em abril.

História do Ônibus Trólebus no Brasil III

Outro serviço elétrico é o de Santos, SP que teve início em 12 de agosto de 1963, com 50 trólebus. Eram de origem italiana, marca Fiat-Alfa Romeo-Marelli, iguais aos de Salvador, BA, com capacidade para 95 passageiros, sendo 62 sentados e 43 em pé. O serviço foi pouco a pouco se deteriorando em vista da falta de peças e má conservação dos próprios veículos e rede aérea. Chegou-se a ponto de pensar em transformar os trólebus em veículos diesel, mas isso não se efetivou e somente um protótipo foi transformado.

Em fins de 1979, com ajuda da EBTU, são iniciados os trabalhos de recuperação de alguns veículos e compra de novos. Foram adquiridos alguns Scania-Marcopolo-Inepar-Ansaldo.

Em 1996 foram leiloados os últimos trólebus italianos, permanecendo somente alguns veículos nacionais, na linha do Gonzaga, via Av. Ana Costa.

A 25 de janeiro de 1967, com a presença de várias personalidades, realizou-se às 17 horas, na Praça do Carmo, a inauguração dos serviços de trólebus de Fortaleza, CE. Os veículos eram nacionais da fábrica Massari. Só havia duas linhas em tráfego: Porangaba e Bezerra de Menezes. O plano era para compra de 100 trólebus. Foram adquiridos somente dez e nisso ficou. "Não conseguiu a companhia fazer a linha chegar até o centro, porque os empresários privados deram um "pega" na Prefeitura. Então o ônibus elétrico ficou ligando nada a coisa nenhuma. "Finalmente, sob a alegação de que o serviço não era rentável, o prefeito Vicente Fialho o extinguiu em 1971, e seus carros foram vendidos à CMTC de São Paulo.

Após muitos anos de projetos, foi inaugurado novo serviço de trólebus, desta vez na cidade paulista de Ribeirão Preto, tendo a Prefeitura, em agosto de 1979, assinado convênio com a EBTU. No dia 30 de abril de 1982, às 13h30, com a presença do então ministro dos Transportes, Eliseu Rezende, foi inaugurada a primeira linha, com quatro veículos Villares-Caio, de nova geração e tecnologia 100% nacional, dentro dos padrões técnicos da EBTU. A empresa operadora era pública: Transerp. O plano piloto da cidade de Ribeirão Preto, quando totalmente implantado, previa a operação de cinco linhas, com 42 trólebus, com comando chopper, 64 quilômetros de rede elétrica, quatro subestações (4.000 kw), terminal de integração com área total de 4.100 m2, edifícios de administração, garagens e oficinas. O sistema seria o primeiro do Brasil a utilizar somente um operador (motorista), sendo que o passageiro adquiriria o bilhete fora do veículo, em diversos pontos de venda, e os trólebus seriam dotados de dois bloqueios automáticos junto ao motorista. O preço da tarifa seria inferior em 25% à do ônibus diesel. Porém a Transerp se restringiu a uma frota de apenas 22 trólebus.

Em 1982, quando o serviço foi criado, a energia elétrica era abundante e barata, e o dieseI, que nessa época era mais caro, com os benefícios do Governo Federal, após 1987, se tornou mais barato do que a eletricidade. Além disso, o custo de um veículo elétrico ultrapassava em muito o preço de um a diesel. Em 1990, um ônibus diesel Padron custava US$ 120 mil e um trólebus, US$ 240 mil, sem se considerar os custos de implantação de redes aéreas e subestações. Com a retirada do subsídio de 80% que as empresas de transporte coletivo elétrico recebiam do governo, a instalação e operação desse sistema tornaram-se proibitivas. Então a Transerp tomou a iniciativa, em 1991, de ampliar os serviços, porém com ônibus diesel.

História do Ônibus Trólebus no Brasil - Final

Novo sistema é projetado em 1986, feita na cidade de Rio Claro, SP distante 180 km da capital do estado. Impossibilitada de adquirir veículos novos, devido à falta de recursos, a municipalidade optou pela compra a preços simbólicos (Cz $10 mil a unidade) de dez ônibus elétricos desativados pela CMTC e em seguida partiu para a recuperação dos trólebus, utilizando mão-de-obra local e tecnologia própria. A responsabilidade de construir, operar e cuidar da manutenção de toda a rede elétrica foi entregue à Companhia Energética de São Paulo (Cesp). À Prefeitura caberia apenas pagar uma taxa mensal de 1.420 ORTNs à companhia.

A reforma dos veículos foi difícil, pois o conjunto de tração dos trólebus, já muito antigo, funcionava com Cames, ultrapassado e difícil de se encontrar peças. Teria opção de equipar estes carros com conjunto de tração mais moderno, que utilizaria o Chopper, mas a companhia necessitaria de verba suplementar, o que não conseguiu. Então, a única saída para não perder o investimento feito foi privatizar a operação. Para esse fim a Empresa Pública Municipal de Desenvolvimento de Rio Claro (Emderc) realizou concorrência pública de nº 4/88, na qual apenas a Viação Rio Claro e a Trólebus de Rio Claro (Trolerc) retiraram pastas com o edital. Só a Trolerc apresentou propostas em fase de estudo. Para atender à demanda prevista, de cerca de 15 mil passageiros diários, haviam sido implantados 17,5 km de rede aérea. Uma linha era diametral, ligando os bairros de Vila Olinda a Kennedy; com extensão de 11,8 km. Outra radial, fazendo a ligação do bairro Cervezão ao centro, num total de 8,8 km. Em 1987, com apenas dois trólebus trabalhando, a demanda média atendida pela Emderc foi de 95 mil passageiros/mês. Porém, a iniciativa não foi para frente e o serviço foi substituído por ônibus diesel.

Para atender às novas características técnicas e operacionais, especificadas para os modernos sistemas de trólebus implantados no Brasil a partir de 1977, o MT-EBTU implementou o desenvolvimento de um novo veículo para uso em áreas urbanas. Ele tinha carroceria integral em aço carbono ou duralumínio, suspensão a ar, direção hidráulica, motor com sistema contínuo de aceleração e desaceleração, proporcionando ao usuário elevado grau de conforto e segurança, pois possuía dois sistemas de freios, um elétrico e outro pneumático. A carroceria, com dois eixos com capacidade para 105 passageiros, possuía as seguintes dimensões: comprimento total -12 m; balanço dianteiro -2,40 m; distância entre eixos -6,60 m; balanço traseiro -3 m; largura (máxima) -2,55 m; altura (máxima) -3,35 m; altura interna -2,20 m; altura do solo ao primeiro degrau -0,35 m; vão livre das portas -1,10 m; raio de giro interno -12 m; raio de giro externo- 6,28 m.

A carroceria possuía linhas sóbrias e modernas, associadas a uma estrutura resistente, capaz de suportar esforços de torção, momentos fletores e esforços concentrados decorrentes das condições de operação do veículo. Pela especial atenção dedicada aos problemas de corrosão e fadiga, a carroceria e seus componentes possuíam alta durabilidade. A plataforma, ou base, foi construída com perfis abertos de aço longitudinais e transversais, soldados entre si e devidamente tratados contra a corrosão, de modo a garantir a durabilidade exigida para veículos desse padrão. As janelas e pára-brisas eram de vidros de segurança, temperados e incolores, com transparência mínima de 80%. Cada janela se dividia em uma parte inferior, fixa, e outra superior, móvel, presa à estrutura, através de perfilados de borracha. Três delas do lado esquerdo eram de emergência e totalmente ejetáveis.A direção era do tipo hidráulico integral. A suspensão pneumática e provida de válvula permitia regulagem da altura e nivelamento do piso.

O sistema eletroeletrônico do trólebus podia ser dividido em duas partes básicas: sistema elétrico auxiliar e sistema de tração e controle. Esse sistema elétrico era constituído pelos vários subsistemas não diretamente relacionados à tração do veículo, entre os quais destacam-se: sistema de ventilação interna; sistema de iluminação interna; exaustor para ventilação forçada; alimentação do motor elétrico que aciona a bomba hidráulica e respectivo volante de inércia; carregador de bateria e compressor. Todos os sistemas elétricos auxiliares do veículo funcionam com tensão alternada trifásica de 220 volts.

Atualmente existem em uso, no Brasil, três tipos de sistema de tração: sistema cames -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por uma chave de múltiplos contatos, acionada por controle remoto; sistema de contatores -controle de tração por inserção progressiva de resistência -série, chaveados por diversos contatores eletromecânicos, operados por controle remoto e controlados por um sistema eletrônico que responde aos comandos do motorista; sistema chopper (ou recortador) -controle de tração totalmente eletrônico (e estado sólido), onde a variação de velocidade do motor de tração é feita por controle do valor médio da tensão aplicada aos seus terminais.

O sistema elétrico apresenta as seguintes características: Motor de tração: 180 kw, 600 v, 1800/3600 rpm; alimentação com tensão nominal de 600 vcc, tensão máxima de 720 vcc e tensão mínima de 400 vcc; desempenho em plena carga: aceleração de 0 a 20 km/h em 55, de 0 a 35 km/h em 105 e de 0 a 45 km/h em 455; frenagem elétrica máxima de 1,1m/s2; desaceleração máxima de 1,3m/s2; capacidade de rampa, máxima, de 12%.

Fonte
Ônibus: uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil
Autor Waldemar Corrêa Stiel
São Paulo: Comdesenho Estúdio e Editora, 2001

Mercedez-Benz uma história de sucesso no Brasil

Mercedes-Benz
Uma história de sucesso no Brasil

A marca Mercedes-Benz prima em oferecer ao mercado produtos competitivos, inovadores, de alta tecnologia e de melhor relação custo-benefício para o transportador de carga e passageiros. Por isso, desde que iniciou a produção de caminhões e ônibus no Pais, em setembro de 1956, a DaimlerChrysler do Brasil mantém um contínuo programa de renovação de sua linha, desenvolvendo produtos que oferecem vantagens operacionais aos clientes. A seguir, alguns dos principais marcos da história da marca no País.

Década de 50
• O primeiro veículo a ser produzido no Brasil, em 1956, foi o caminhão médio L 312. Mais conhecido como Torpedo, foi o primeiro caminhão a diesel brasileiro e uma referência para novas soluções de transporte.
• Também em 1956, a empresa lançou o chassi para ônibus LP 312, com motor dianteiro.
• Lançamento, em 1959, dos ônibus urbanos O 321, monoblocos que revolucionaram o transporte coletivo brasileiro.

Década de 60
• A partir de 1961, início das exportações dos primeiros ônibus, O 321, para o mercado latino-americano, com destaque para o fornecimento de 380 unidades para a Argentina.
• Nascimento, em 1964, do caminhão médio L 1111.
• Fabricação dos ônibus urbanos e interurbanos O 352, equipados com o primeiro motor com injeção direta, o OM 352.

Década de 70
• Lançamento do caminhão L 1113, um dos principais marcos de qualidade e durabilidade da marca Mercedes-Benz. Foi o modelo de caminhão mais vendido do mercado brasileiro até hoje com mais de 200 mil unidades comercializadas.
• Lançamento dos primeiros modelos semipesados pioneiros na tecnologia de motores com injeção direta.
• Lançamento do chassi para ônibus OH 1313, o primeiro com motor traseiro; do monobloco rodoviário 0 355, o primeiro com motor de injeção direta, e dos monoblocos urbanos e rodoviários O 362.
• Lançamento, em 1972, do modelo L 608 D, o primeiro caminhão leve movido a diesel.
• Produção de 500 mil motores a diesel no Brasil.
• Em 1978, início da produção de ônibus na fábrica de Campinas (SP) e lançamento dos monoblocos urbanos e rodoviários O 364.

Década de 80
• Lançamento da família de ônibus O 370, uma revolução na construção de carroceria nos segmentos urbano e rodoviário.
• Lançamento do chassi urbano OH 1315 movido a gás natural, pioneiro na utilização desta tecnologia.
• Com o lançamento do Proálcool pelo governo federal, produção de caminhões com motores diesel movidos a álcool aditivado.
• Lançamento dos caminhões leves 709 e 912 e uma nova geração de cabinas para os caminhões médios e semipesados.

Década de 90
• Lançamento dos caminhões extrapesados LS 1935, 2635 (6x4) e L 2325 (6x4).
• Produção de 1 milhão de veículos comerciais.
• Chegada, em 1994, da família O 400 de ônibus rodoviários, urbanos e plataformas articuladas.
• Lançamento, em 1996, do caminhão leve 710. O modelo foi o caminhão mais vendido no mercado brasileiro por três anos consecutivos, de 2000 a 2002.
• Lançamento, em 1996, do caminhão semipesado L 1620. A partir de seu lançamento, o modelo foi o caminhão mais vendido no mercado brasileiro por quatro anos consecutivos, de 1996 a 1999, voltando a repetir este resultado nos últimos dois anos, em 2003 e 2004.
• Em 1998, lançamento do chassi para ônibus OF 1721. O modelo é o chassi mais vendido no mercado brasileiro desde o seu lançamento.
• Início da comercialização, em 1997, do chassi para ônibus a gás OH 1621 L.
• Em 1997, a empresa atingiu o marco de 200 mil veículos comerciais exportados.
• Lançamento de veículos Mercedes-Benz com motor eletrônico, como o chassi para ônibus OF 1417, os caminhões leves 712 e 914 e os extrapesados LS 1938 e L/LS 2638.

De 2000 a 2005
• Mercedes-Benz apresenta o caminhão L 1620 6x2, um semipesado com terceiro eixo de fábrica.
• Ampliação da linha de extrapesados com motor eletrônico, com a apresentação dos modelos 1944 S e 1938 S.
• Em 2000, a produção de ônibus volta a estar reunida na fábrica de São Bernardo.
• Lançamento da inovadora família de chassis para ônibus O 500 com motor eletrônico.
• Motor eletrônico também chega à linha de caminhões médios e semipesados.
• Entrada da Mercedes-Benz em competições. A marca é bicampeão da Fórmula Truck e tricampeã do Rally dos Sertões.
• A Mercedes-Benz comemora, em 2002, o marco de 400 mil ônibus produzidos no País.
• Em 2002, a marca alcança um volume de 100 mil ônibus exportados.
• O marco de 1 milhão de caminhões produzidos no Brasil é conquistado em 2003. Neste ano, a Mercedes-Benz inicia uma revolução no design dos caminhões, a partir do lançamento dos modelos leves Accelo, prosseguindo com a introdução, em 2004, da família de médios e semipesados Atego, culminando com a apresentação, em 2005, do modelo Atego 2425 com terceiro eixo de fábrica.
• Ampliação da família de chassis para ônibus, com a apresentação dos modelos rodoviários O 500 RS e O 500 RSD e dos urbanos OF 1722, OF 1418 e LO 915.
• Lançamento da nova linha de caminhões extrapesados Axor, em 2005.

Como tudo Começou

Como tudo começou
TRANSPEN & JÓIA, muita história para contar....

Como tudo começou...

A Viação Jóia Ltda. iniciou suas atividades no setor de transporte coletivo e encomendas, no dia 20 de junho de 1970, com sede na cidade paranaense de Ibaiti, tendo como proprietário o Sr. Roque Jorge Fadel. Ainda dando seus primeiros passos, a pequena empresa possuía apenas três ônibus rodando e um no conserto.

Eram veículos Mercedes Benz, ano 1968, com motor dianteiro, tipo cofrinho, com maleiro sobre o teto, por onde se subia através de uma escada, afixada na parte traseira. A capacidade era para apenas 36 passageiros sentados. A empresa possuía apenas uma linha. Fazendo o trajeto Ibaiti / Telêmaco Borba e vice-versa. Uma verdadeira aventura, por estradas de terra e sem conservação. Em Figueira havia o rio do Peixe que não tinha ponte, tendo o ônibus que passar por dentro d`água. Muitas vezes, na incidência maior de chuvas, os passageiros eram obrigados a descer e atravessar o rio a pé, tendo que tirar os sapatos e correr um grande risco na travessia. O Sr. Roque, além de proprietário, acumulava as funções de motorista. Pouco depois foram feitas as primeiras viagens de turismo, já em ônibus Mercedes/1970, carroceria Diplomata Nielson, sendo em seguida adquirido um Monobloco Mercedes, ano 1971. A empresa. Graças a muito trabalho e dedicação foi prosperando e ganhado melhores condições de atendimento aos usuários.

O início da Expansão

No ano de 1973, a empresa procurou manter contato com a Itapemirim - uma das gigantes no setor de transporte coletivo do país -, e que havia comprado a empresa Nossa Senhora da Penha. Em uma reunião do Rotary Club, na capital paulista, o Sr. Roque conheceu o presidente da Itapemirim, Sr. Camilo Cola, de quem adquiriu 2 ônibus Carbrasa para turismo, dizendo à ele das dificuldades de expansão que a Jóia vinha enfrentando, em virtude de estar cercada de empresa de grande porte em sua região. Foi grande minha surpresa, disse o Sr. Roque, quando um dia, logo de manhã, em minha casa, recebi um telefonema do genro do Sr. Camilo Cola, Dr. Pin, que era gerente geral da empresa Nossa Senhora de Penha, em Curitiba, chamando-me em seu escritório, para tratarmos de assuntos de interesse comum. Nesse contato em Curitiba a Itapemirim ofereceu ao Sr. Roque o sub-setor da Nossa Senhora da Penha, que fazia linhas de Itararé até o Salto de Itararé, com 8 ônibus.

A transação foi concretizada e, para não destoar muito do nome antigo da empresa, o Dr. Pin cedeu o nome de uma empresa dos funcionários da Nossa Senhora da Penha, que transportava encomendas - a TRANSPEN. Esse nome, quase idêntico à empresa anterior, facilitou sobremaneira a aceitação dos usuários, tendo em vista a tradição que a Nossa Senhora da Penha tinha no setor.

Nasce a Transpen

Em maio de 1973 nasce a TRANSPEN - Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. Depois de aproximadamente 3 meses o Sr. Roque foi novamente chamado à Curitiba. Quando chegou no escritório do Dr. Pin, lá já estavam 3 ou 4 empresários de empresas de maior porte e mais conceituadas. Sua presença foi anunciada ao Diretor, que imediatamente mandou que ele entrasse pela porta dos fundos. Em duas horas de negociações, foi adquirido o setor de Ponta Grossa / Itararé / São Paulo e Curitiba / Itararé, enfim todo o setor da Nossa Senhora da Penha na região, com 28 ônibus. Nesse inicio de uma nova etapa, com muito mais responsabilidades e serviços, foi de uma valia a ajuda do Sr. Antonio Capilé, que ficou como gerente da Transpen. Imediatamente surgiram as dificuldades, em virtude da frota de ônibus estar com uma média muito alta de uso. Seguiu-se então um projeto de vender os veículos antigos, substituindo-os novos. Primeiramente foram 2 Nimbus leito e 4 convencionais, isso em 1974. Em 1977 foram adquiridos mais 10 carros novos, Mercedes 362 monobloco. A partir daí a remodelação da frotas das empresas Jóia e Transpen tornou-se uma constante e uma política seguida com rigor e com muita dedicação.

Crescimento das Empresas

Gradativamente foi havendo a expansão das empresas, sendo assumidas novas linhas, servindo dezenas de municípios. Em 1977 foi comprada a garagem de São Paulo, localizada na rua do Bosque. Em 1979, foi adquirido o terreno e construída a sede administrativa, a garagem e oficinas da Transpen, em Itararé. A necessidade dos serviços e a adequação das empresas ao constante aumento do volume de atendimento no setor de passageiros e transporte de encomendas, fez com que fossem implantadas as garagens de Itapeva, Itapetininga, Apiai, Ribeira, Sorocaba, Curitiba, Londrina, Campinas e Jaguariaíva. As garagens foram devidamente equipadas para atender os serviços de consertos, montagem de motores e manutenção geral da frota. Foram instaladas lavadoras automáticas para os ônibus que realizam um trabalho rápido e eficiente.

Qualidade de Serviços

Hoje, a Transpen e a Viação Jóia. São conhecidas nacionalmente pelos bons serviços prestados aos clientes, e, sobretudo, pela sua modernização constante, em todos os setores, buscando sempre chegar na frente, dentro do dinamismo de crescimento do setor de transporte de passageiros e encomendas do país, desenvolvido pelas grandes empresas do país.

Geração de empregos e amplo atendimento

A Transpen e a Jóia geram diretamente 600 empregos, possuindo em sua frota 180 ônibus, mais 30 veículos de apoio, entre caminhões e carros de menor porte. Ambas as empresas rodam milhares de quilômetros por mês, atendendo 82 municípios, sendo 29 no Estado de São Paulo e 53 no Paraná, com 19 linhas estaduais e 6 federais, além de cruzarem todo o país, através do seu eficiente setor de Turismo, que oferece amplo conforto aos usuários. A expansão gradativa das linhas, com o conseqüente aumento da demanda de passageiros, resultou no início da implantação das chamadas SALAS VIP nos Terminais Rodoviários, oferecendo todo o conforto para os usuários. Atualmente estão em funcionamento SALAS VIP nos Terminais de Itapeva, Telêmaco Borba e Ibaiti.

Transporte de Cargas e Encomendas

Foi feito um trabalho específico, visando dar o melhor atendimento possível aos clientes nesse importante setor das empresas. Foi iniciado o Atendimento 24 Horas, com total sucesso. Foram adquiridos 12 caminhões baú e vários veículos de menor porte, para agilizar a coleta e a entrega de cargas e encomendas na zona urbana. Novos espaços foram locados, com amplas condições de armazenar cargas de maior volume, com adequação interna para carga e descarga dos caminhões.

Fretamento


Os serviços de fretamento tiveram um aumento contínuo de contratos, servindo grandes empresas, das quais destacamos a PISA, em Jaguariaiva, e a 3M, em Itapetininga.

Turispen

Um departamento específico para o Turismo era uma necessidade, tendo em vista o crescente número de viagens para todo o país. Foi criada a TURISPEN, com sede em Itararé e São Paulo, uma empresa especializada, que dinamizou e agilizou o atendimento à clientela, oferecendo serviços de primeira qualidade, sendo cadastrada na EMBRATUR - Empresa Brasileira de Turismo.

Linhas Urbanas

Com ônibus modernos, dotados de pintura personalizada, a Transpen e a Jóia, prestam serviços de alto nível, em diversos municípios, através das linhas urbanas. Atualmente, as empresas mantém concessões municipais em Ibaiti, Jaguariaiva e Sengés no Estado do Paraná, e, Itararé e Capela do Alto, em São Paulo.

Sest / Senat

Para Treinamento contínuo e reciclagem de motoristas, cobradores, agentes e demais setores, existe convênio com o SEST /SENAT, com a realização de cursos periódicos, através de monitores ou por meio de vídeos técnicos.

Divulgação e Informação

Tendo como objetivo o entrelaçamento entre todos os setores das empresas, com informações, entretenimento e divulgação do que acontece no dia-a-dia, há 3 anos circula o Jornal A Gazetinha, com periodicidade mensal e tiragem de 800 exemplares. No final do ano de 1998, foi lançada a Revista de bordo, CHEGANDO NA FRENTE, um pioneirismo entre todas as empresas do país. A Revista, com tiragem bimestral de 10 mil exemplares, enfoca artigos diversos, com leitura leve e de interesse para todos os tipos de clientes que se utilizam de nossos ônibus. Com impressão de alta qualidade e dentro da mais moderna técnica gráfica, é distribuída gratuitamente aos passageiros.

Setores

Para atingir seu principal objetivo, ou seja, oferecer sempre melhores serviços à clientela, as empresas possuem o suporte de vários setores, todos eles equipados, adequados e sob a responsabilidade de pessoal especializado. Lavanderia - com lavagem automática, secagem, esterilização de capas de bancos, fronhas, mantas e empacotamento; Oficinas para manutenção da frota - almoxarifado, tapeçaria, funilaria e pintura, borracharia, seção de eletricidade automotiva; Alojamento para motoristas - com ar condicionado, sala de espera, televisão e vídeo, além de refeitórios nas garagens de cidades de maior porte.

Administração

As empresas Jóia e Transpen, com suas sedes administrativas em Ibaiti (PR.) e Itararé (SP.), respectivamente, apesar de serem interligadas, possuem administração próprias, tendo em vista suas diferentes áreas de atuação. Os serviços são totalmente informatizados, agilizando o controle e possibilitando um atendimento mais eficiente de todos os setores das empresas.

Assistência Médica

Os funcionários, periodicamente, passam por exames médicos completos, através de médicos, dentistas, audiometria e atendimento psicológico.

Manutenção Constante

A manutenção constante de todos os veículos da frota, em oficinas próprias, é uma preocupação primordial, que oferece segurança, conforto e tranqüilidade aos passageiros. Isso, aliado à uma rede de garagens de apoio, distribuídas em todos os percursos, que possibilitam um rápido atendimento em casos de avarias mecânicas. Além disso, profissionais altamente capacitados de todas as áreas de serviços, participam freqüentemente de cursos de capacitação, objetivando a eficiência no seu trabalho. As empresas mantém seguro próprio para os passageiros, com coberturas diversas em casos de acidentes.

Confiança, Credibilidade e Qualidade

A satisfação de nossos clientes é a nossa principal preocupação. Confiança, credibilidade e qualidade de serviços são nossas metas principais. Nossos usuários podem ter a certeza da nossa dedicação incessante, na procura de sempre oferecer o que há de melhor no setor de transporte rodoviário brasileiro.

Leiam a Bíblia, não importa sua relegião ou crença,mas leia e pratique......

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Quando você carrega uma Bíblia,
Satanás fica com dor de cabeça...
Quando você abre a Bíblia,
Ele desmorona...
Quando ele vê você lendo a Bíblia,
Ele desmaia...
Quando ele vê você vivendo o que você lê,
Ele foge...
E quando você estiver a ponto de repassar esta mensagem . . .
Ele tentará desencorajar você . . .
Eu acabei de vencer estes obstáculos, pela Graça de Deus!
Alguém mais?

Um teste : Será que Deus está em primeiro lugar em sua vida ?

Se estiver, pare tudo, envie esta mensagem para todos os seus contatos
E observe o que Deus fará

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Blog do Audrey: Motorista de ônibus agredido por passageiro tem di...

Blog do Audrey: Motorista de ônibus agredido por passageiro tem di...: "Acórdão do TRT da 3ª Região, reconhecendo que o trabalho em transporte coletivo é uma atividade de risco, determinou que uma empresa de ônib..."

Motorista de ônibus agredido por passageiro tem direito a indenização,(AGORA CONSIDERADO ACIDENTE DE TRABALHO)

Acórdão do TRT da 3ª Região, reconhecendo que o trabalho em transporte coletivo é uma atividade de risco, determinou que uma empresa de ônibus indenizasse um motorista que foi agredido por um passageiro que pretendia descer do veículo sem pagar.

RECORRENTE: LUIZ ROGÉRIO DA SILVA

RECORRIDA: VIAÇÃO SANTA EDWIGES LTDA

EMENTA: AGRESSÃO FÍSICA A MOTORISTA DE EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO POR PASSAGEIRO QUE SE RECUSARA A PAGAR A PASSAGEM - ACIDENTE DO TRABALHO - DANOS MORAIS - INDENIZAÇÃO DEVIDA. Trata-se de acidente de trabalho em que o motorista de coletivo urbano não abriu a porta da frente quando um passageiro queria descer sem pagar a passagem e, por tal motivo, foi por ele agredido fisicamente. Dados estatísticos publicados pela Fundação Oswaldo Cruz e pela Fundação Seade confirmam que o problema da segurança no transporte coletivo não é exclusivo de um ou outro Estado, mas revela o caos no setor, em patamar nacional. A "novidade" é que, além da violência, em si, os trabalhadores sofrem graves conseqüências em sua saúde, em face do medo, das tensões e stress a que são expostos em sua faina diuturna, a ponto de levá-los a um alto índice de licenças médicas por distúrbios psicológicos e psiquiátricos. A literatura internacional qualifica o transporte coletivo como alvo fácil e visado para assaltos, tanto pela presença de trabalhadores que manipulam dinheiro, fazem deslocamentos, atuam sozinhos (ou no máximo em duplas), em turnos da noite e em áreas dominadas pelo crime, mas ainda porque os ônibus podem ser roubados e empregados como meio de fuga. Outro dado de suma importância é que o espaço dos ônibus dificulta a ação da polícia, por colocar em risco a vida de todos que estão no seu interior. Os estudos apontam que o perfil dos agressores comumente é de jovens pobres e desempregados, que buscam dinheiro rápido para atividades de lazer, muitas vezes sequer sem antecedentes criminais. Ou seja, nem sempre os agressores têm o perfil "clássico" que intimida e gera a reação de proteção, o que demonstra que as agressões e assaltos independem do bairro por onde o ônibus trafegue, sendo irrelevante que sua rota inclua, necessariamente, áreas conhecidas pela criminalidade, para que os trabalhadores e usuários do coletivo estejam em risco. Diante de tal quadro, embora não se possa negar a obrigação primária do Estado em garantir a segurança pública, não é mais possível relegar unicamente a ele a responsabilidade pela segurança destes trabalhadores, até porque o art. 144 da Carta Magna estabelece que a segurança pública é dever do Estado, mas responsabilidade de todos, Estado e população. Dessarte, "o fracasso da garantia não significa a inexistência do direito: suspensão de garantias, não pode significar supressão de direitos" (Juan Carlos Rébora). Muito menos se pode utilizar a meia-hermenêutica constitucional dos direitos fundamentais para servir de argumento à exclusão dos direitos sociais. O próprio Estado Democrático de Direito tem como objetivos fundamentais constituir uma sociedade livre, justa e solidária (art. 3º, I), de tal modo que a sociedade seja participativa e responsável pelo processo de liberação da pessoa humana das formas de opressão, não apenas ante o reconhecimento formal dos direitos individuais e sociais, mas também – e de forma especial - em face das desigualdades sociais, ora consubstanciada na hipossuficiência do trabalhador. A conclusão inevitável é a de que não se pode isentar o empresário de zelar pela vida de seus empregados, assim como da coletividade a que presta serviço, por força da responsabilidade social originária da sua própria capacidade financeira e criativa. Mister a busca e implantação de medidas preventivas de múltiplo alcance, objetivando melhorar a qualidade da segurança no trabalho para estes empregados, além do cumprimento eficiente da legislação trabalhista no que tange à saúde e segurança no trabalho e, principalmente, não abandonando à sua própria sorte (ou falta dela) tantos empregados e usuários de um meio de transporte simplesmente imprescindível para a vida urbana nos grandes centros. De tudo o que se expôs acima, impõe-se concluir que o setor do transporte coletivo urbano hoje é uma atividade de risco, o que deve atrair a aplicação do parágrafo único do art. 927 do novo Código Civil. Recurso a que se dá provimento.